Chevrolet Equinox 2025 : dans l'ombre de l'électrique

Lancé en mai 2024, l’Equinox EV (à ne pas confondre avec notre sujet du jour) a connu un succès fulgurant. À tel point qu’en six mois à peine, Chevrolet parvenait à surpasser les ventes annuelles du Hyundai Ioniq 5, rejoignant même les chiffres du Tesla Model Y sur une base mensuelle. Il faut savoir qu’environ 85% des 16 989 Equinox EV vendus au pays ont été livrés au Québec.

Inutile de vous dire qu’un tel succès a permis à Chevrolet de rejoindre une nouvelle clientèle, incluant de précédents acheteurs de Honda CR-V, Nissan Rogue et Toyota RAV4. Cela dit, l’Equinox à essence est sans doute le produit qui, au Québec, a le plus souffert du succès de son homonyme électrique. Parce qu’on a l’impression que même Chevrolet l’a un peu oublié…

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Le Québec : société automobile distincte

C’est en raison des crédits octroyés par les gouvernements que l’Equinox EV a connu un tel succès au Québec. Cela faisait en sorte (jusqu’au 31 décembre 2024) que son coût de revient avoisinait celui du modèle à essence, consommant environ 9 L/100 km. Le calcul mathématique de l’acheteur moyen n’était donc pas très difficile à faire et ne l’est d’ailleurs toujours pas, puisqu’au moment d’écrire ces lignes, les clients potentiels bénéficient toujours d’un crédit total de 9 000 $ à l’achat d’un véhicule électrique.

Or, étant donné que celui-ci passera à 5 000 $ le 1er février et que le gouvernement fédéral pourrait prochainement annoncer la suppression de son crédit, le prix réel d’un Equinox EV pourrait être appelé à exploser. Cela se répercuterait sur sa popularité, redonnant de l'éclat au modèle à essence dont on ne parle que très peu.

Évidemment, le reste du pays où les crédits sont moins généreux s’intéresse davantage au nouvel Equinox à essence, qui a été lancé au Québec pratiquement sans que personne ne le réalise. Même les concessionnaires de la Belle Province l’ont accueilli en le regardant du coin de l'œil, parce qu’en adaptation face à cette vague de nouveaux acheteurs attirés par les véhicules électriques. Pourtant, l’Equinox à essence est un produit nettement plus sérieux que son devancier. Un véhicule qui, comme vous le constatez, a fière allure, ayant même quelques petits avantages ergonomiques face à l’Equinox EV.

Parmi eux, la présence d’Apple CarPlay/Android Auto que les véhicules électrifiés de GM n’ont pas. Le tout installé dans un écran numérique de 11,3 pouces et incliné vers le conducteur, donnant lieu à une ergonomie quasi parfaite. Il faut dire que l’Equinox possède aussi des commandes physiques pour le chauffage et la climatisation, de même qu’un levier de vitesse désormais placé à la colonne, libérant ainsi un espace précieux pour du rangement.

L’habitacle est très bien aménagé, octroyant beaucoup d’espace et une meilleure visibilité que par le passé. Le plancher arrière complètement plat et un volume utilitaire de 844 litres (avec la banquette e place) font aussi partie de ses atouts. Certes, les Honda CR-V et Toyota RAV4 proposent plus de volume utilitaire, mais Chevrolet offre néanmoins l’avantage d’une bonne découpe afin de maximiser l’exploitation de l’espace disponible.

Choisissez une version RS telle que celle mise à l’essai et l’omniprésence du noir habillera l’habitacle. Quelques surpiqûres rouges et bleues viendront égayer l’environnement, tout comme les appliques rougeâtres sur la planche de bord. Cela dit, l’intérieur demeure plus sombre que dans la version Activ, laquelle troque une présentation sportive contre un aspect plus aventurier.

Dans ce cas, l’habitacle couleur crème est assurément plus original, mais ne plaira pas à tous. D’où l’intérêt de Chevrolet de proposer deux styles pour ses modèles luxueux. Parce qu’autrement, la version LT nous sert un environnement générique sur le plan esthétique, mais peut recevoir en option une sellerie en cuir synthétique noir ou d’un gris verdâtre plutôt sympathique.

Une motorisation qui déçoit

Jusqu’en 2020, l’Equinox utilisait un moteur 2 litres turbocompressé de 252 chevaux permettant d’obtenir des performances intéressantes. Optionnel, ce dernier consommait environ 10% plus de carburant que le 4 cylindres de 1,5 litre, dont la cote moyenne était alors fixée à 8,7 L/100 km. Or, la nouvelle mouture de l’Equinox - qui propose uniquement ce même petit moteur de 1,5 litre - consomme aujourd’hui plus de carburant qu’il y a cinq ans, malgré le passage d’une boîte automatique à 9 rapports. Une cote aujourd’hui fixée à 9,1 L/100 km en moyenne combinée, ce qui ne peut pas être justifié par le maigre gain de 5 chevaux (pour un total de 175).

L’augmentation du poids du véhicule peut en revanche l’expliquer, prouvant d’ailleurs que ce moteur est un peu à bout de souffle, malgré un couple initial très généreux. Et puisqu’il s’agit aujourd’hui de la seule mécanique disponible, on peut ainsi en conclure que Chevrolet n’a pas fait les efforts nécessaires pour rivaliser efficacement avec, par exemple, un proposant pas moins de quatre options mécaniques.

En fait, GM n’a élaboré aucun nouveau groupe motopropulseur pour son Equinox (comme pour son proche cousin, le GMC Terrain), préférant mettre l’accent sur sa variante électrique.

Sur le plan technique, Chevrolet propose également un rouage intégral optionnel dans la version LT, et de série pour les RS et Activ. Une option de 2 300 $ qu’il faut considérer puisqu’en choisissant un modèle à roues motrices avant, vous obtiendrez plutôt une transmission à rapport continuellement variable (CVT). Ajoutons qu’un certain effet de couple se fait sentir en accélération, amplifiant ainsi l’intérêt d’une activation constante des quatre roues motrices.

Car, sur les modèles à rouage intégral, il faut en effet l’engager manuellement au moyen d’un bouton placé à gauche du volant. GM se défend en affirmant que cette façon de faire (au lieu d’offrir un système réactif électroniquement) permet d’optimiser le rendement énergétique. Or, un Honda CR-V doté d’un moteur de même cylindrée parvient à générer 15 chevaux supplémentaires, possède un rouage intégral réactif et très efficace, pour une consommation inférieure de 7,5%.

Et le confort, lui?

Bien qu’un brin grognon en accélération, le moteur se fait vite oublier une fois la vitesse de croisière atteinte. L’Equinox se distingue d’ailleurs par une insonorisation supérieure à celle du modèle que l’on remplace, mais aussi par un confort étonnant. L’empattement plus long que celui de ses principaux rivaux l’explique en partie, mais la suspension a également été très bien calibrée. Sur la route, le véhicule démontre une stabilité remarquable, ce qui contrebalance un léger manque de précision de la direction.

Bref, ce véhicule n’est pas passionnant à conduire, mais il fait sentir sa solidité et se démarque au chapitre du confort. Il ne lui manque en fait qu’une bonne motorisation hybride histoire de rivaliser avec les ténors du segment, ce que Chevrolet ne compte malheureusement pas offrir à court terme.

Quant à la facture, elle se situe au niveau de la concurrence, bien que les taux de financement et de location soient moins avantageux que la variante électrique. D’ailleurs, même avec l’actuelle diminution des crédits gouvernementaux, l’Equinox EV représente encore une meilleure valeur financière que le modèle à essence. Une fois les crédits abolis, il en sera autrement.

Mais pour l’heure (janvier 2025), un Equinox EV équipé de la même façon qu’un modèle à essence coûte environ 6 000 $ de plus. Considérez ensuite les taux de financement/location plus avantageux et votre facture mensuelle de carburant versus le coût de l’électricité, et vous réaliserez qu’en deux ans à peine, vous aurez rentabilisé la déboursé supplémentaire. Sans compter, entre vous et moi, que l’Equinox EV est aussi plus agréable à conduire. 

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