Aston Martin Vantage 2014: 2014 Aston Martin Vantage V8

Pauvre Aston Martin Vantage V8! Elle n’est pas aussi belle que sa grande sœur à quatre portières, la Rapide S, ni aussi puissante que la Vanquish et ses 565 chevaux. Elle n’a pas non plus le V12 mélodieux de la seconde ni la suspension adaptative à trois niveaux de la première. Bref, elle doit se contenter d’être le véhicule d’entrée de gamme de la célèbre marque anglaise. Mais cela ne l’empêche pas d’être très sexy, et très sportive.

La V8 peut tout de même compter sur 420 chevaux sous le capot (la même puissance que le V12 de la DB9 de 2001). De plus, la Vantage V8 met le même temps que la Rapide S et ses 550 chevaux pour accélérer de 0 à 100 km/h, soit 4,9 secondes. Cela s’explique en bonne partie par son poids moindre (1 630 kg, soit 360 de moins que la Rapide). La transmission joue sans doute aussi un rôle; la Vantage arrive avec une boite manuelle à six rapports ou une nouvelle boite à sept rapports de type manumatique (ces transmissions ne sont pas offertes pour la Rapide ni pour la DB9).

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Côté sonorité des échappements, la Vantage n’est pas à plaindre non plus. Le V8 de 4,7 litres a du caractère; il semble faire le pont entre la force brute des engins américains et la sophistication des européens. Belle musique. Mais il est vrai qu’il n’a pas la folle exubérance du V12 en mode Sport.

Pour remédier en partie à ce « problème », vous pouvez opter pour la version S avec échappement plus libre (lire plus bruyant). Avec la S, vous obtiendrez également 10 chevaux supplémentaires, pour un total de 430. Pour hausser les performances du V8, Ian Minards, le directeur du développement des produits chez Aston Martin, explique qu’on a notamment avancé l’allumage au maximum possible. Le moteur de la S affiche un régime maximal de 7 300 tr/min, ce qui représente la limite mécanique extrême pour la fiabilité des pistons et la lubrification du moteur (rendu à cette vitesse de rotation, le limiteur de régime intervient sèchement).

Pas de doute, le V8 de la Vantage aime les hauts régimes. Cela se reflète notamment dans le fait que son couple maximal est déployé à 5 000 tr/min. Même si Aston Martin affirme que 76 % de ce couple est disponible dès 1 500 tr/min, il n’en demeure pas moins qu’il faut faire grimper les tours pour extraire le plein potentiel du moulin (contrairement au V12 de 6,0 litres, plus linéaire) et jouer avec la transmission manuelle automatisée à sept rapports. Mais quand on sait appuyer sur les palettes au bon moment, la S bondit de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes (à peine un tiers de seconde de plus qu’avec la Vantage à moteur V12). Ce ne sont pas là des performances pour semer les Porsche dans la poussière, mais n’oubliez pas que la Vantage n’a pas la traction intégrale ni de mode automatisé pour les départs canon comme la 911 Turbo. Et ne vous inquiétez pas : quand on est derrière le volant, on sent clairement la puissance d’accélération de la Vantage S.

Les Vantage et Vantage S savent négocier les courbes avec aplomb. Contrairement aux modèles DB plus coûteux, la Vantage n’est pas munie d’une suspension adaptative. Par contre, les ressorts et les amortisseurs sont calibrés assez fermement pour minimiser le roulis en virage, même quand on pousse la machine sur une piste de course. La belle anglaise est chaussée de pneus Bridgestone Potenza RE050 à gomme ultra-adhérente – 245/40 à l’avant, 285/35 à l’arrière – qui offrent une traction incroyable. Avec sa direction assistée à réponse plus rapide (rapport de 15:1 au lieu de 17:1 comme sur l’ancien modèle) et son châssis révisé, la Vantage permet de faire de beaux dérapages contrôlés des quatre roues – si on met l’antipatinage hors fonction, bien sûr.

La principale faiblesse de la Vantage est sa transmission manuelle automatisée à sept rapports. La plupart des transmissions de ce type sont munies d’un double embrayage, mais pas celle-ci. Elle provient du manufacturier Graziano (de Turin, en Italie), qui fabrique aussi la boite de la nouvelle McLaren 12C. Sur une piste de course, les changements sont suffisamment rapides, du moins en mode Sport. Sur la route, par contre, on dénote une hésitation bien perceptible entre les passages (comme c’est le cas avec d’autres transmissions manuelles automatisées à un seul embrayage, notamment celle des Audi R8 d’avant 2014). Cette boite est meilleure que la six vitesses qu’elle remplace, mais en mode automatique, le Sportshift II est lourdaud. En conduite normale, j’utilisais presque toujours les palettes au volant – le mode automatique me causait trop de distractions. Minards explique qu’Aston Martin a choisi cette transmission en particulier parce qu’un modèle à double embrayage aurait été trop lourd (50 kg de plus) et trop gros pour le châssis de la Vantage.

Cette transmission représente le seul faux pas de la Vantage V8. En réalité, l’Aston Martin d’entrée de gamme ne souffre pas de la comparaison avec ses rivales – c’est plutôt ses grandes sœurs qui lui font ombrage. Celui qui rêve d’une Porsche sera sans doute aussi satisfait avec une Cayman R qu’avec une 911. Mais dans la famille Aston, l’écart est grand entre une Vantage V8 et une Vanquish V12. Il faut dire que le prix est à l’avenant : la Vanquish coute près de 300 000 $, contre 124 289 $ pour la Vantage (139 038 $ et plus pour la S).