Le match des jeunes premières

Publié le 15 juillet 2014 dans Matchs comparatifs par Marc Lachapelle

Ce match comparatif s'est tenu à l'été 2013 et a été publié dans le Guide de l'auto 2014

Huit sportives abordables

Il y a trois ans seulement, le Guide de l’auto comparait les cinq compactes sportives les plus intéressantes du moment. Si nous revenons si rapidement aux voitures qui offrent sport et performance au meilleur prix, c’est la faute d’un duo de sportives exceptionnelles apparues l’an dernier. Deux presque jumelles qui se nomment Scion FR-S et Subaru BRZ.
Conçus par Subaru et dessinés dans les studios de sa grande partenaire Toyota, ces coupés sveltes et légers ont porté l’équilibre, la finesse et le plaisir de conduire à de nouveaux sommets. Au point de relancer la catégorie des sportives abordables. Ces deux-là avaient d’ailleurs suffisamment de qualités et d’importance pour mériter le titre de Voitures de l’année dans l’édition 2013 du Guide de l’auto.

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L'impacte du tandem BRZ/FR-S est comparable à celui qu’a eu la première Mazda MX-5, ce joli roadster qui a ressuscité à lui seul cette catégorie pour devenir ensuite la voiture sport la plus populaire de tous les temps. Mazda fabriquera bientôt le millionième exemplaire de celle que nous persistons à nommer Miata, même si elle a officiellement perdu ce charmant nom il y a plusieurs années.

Nous avons inclus sa version actuelle au groupe éclectique de huit aspirantes qui prétendent toutes offrir une conduite et des performances véritablement sportives pour moins de 30 000 $. Un record de participation pour ces matchs de sportives dont le Guide de l’auto a le secret depuis bientôt un demi-siècle.

Ce nouveau match nous a rappelé celui de 1983 qui opposa sept sportives vendues à moins de 20 000 $. La liste allait d’une Mustang GT à V8 de 5,0 litres à la Volkswagen Scirocco propulsée par un quatre cylindres de seulement 76 chevaux. La Mazda RX-7 biplace à moteur rotatif avait aussi animé un match que remporta la Toyota Supra par un maigre point devant l’étonnante Scirocco.

Notre match a réuni des créations modernes de chacun de ces constructeurs et quatre de plus. Toutes sont au moins deux fois plus puissantes que la Scirocco et atteignent 100 km/h en moins de 8 secondes, alors que seulement deux des sportives du match de l’édition 1983 y arrivaient en moins de dix secondes. Et c’est sans compter une tenue de route, un freinage, un confort et une sécurité largement meilleurs, des émissions polluantes infiniment moindres, une frugalité digne de ce nom et une kyrielle d’accessoires et de systèmes dont on ne rêvait même pas à l’époque. Tout ça pour même pas 10 000 $ de plus après trois décennies. Pas mal, quand même.

Au trio de propulsions que forme la Mazda MX-5 avec les BRZ et FR-S s’est joint le coupé Hyundai Genesis 2.0T R-Spec. Nous avons d’abord songé au coupé Veloster Turbo, mais le prix du coupé Genesis est encore inférieur à 30 000 $ malgré une fiche technique impressionnante, y compris les 272 chevaux de son moteur turbo, le plus puissant du groupe. La suite allait démontrer que les chiffres ne sont pas tout. Même dans un match de sportives.

À ce quatuor nous avons opposé un carré d’as à roues avant motrices. D’abord la Volkswagen GTI, de retour après avoir échappé la victoire par un seul point (sur 500!) au dernier match des compactes sportives. Ensuite, le coupé Honda Civic Si, redessiné depuis ce match où il s’était défendu honnêtement, et une Mini Cooper S qui n’y était pas. Enfin la nouvelle Ford Focus ST, déjà primée Meilleure sportive de moins de 50 000 $ aux derniers prix de l’AJAC.

Pour les mettre à l’épreuve et soupeser leurs qualités, nous avons fait appel à onze essayeurs. Parmi eux Jacques Duval, de retour au Guide cette année, et deux vétérans qui étaient eux aussi du match des sportives de l’édition 1983. L’équipe comptait également des habitués de nos essais comparatifs, dont plusieurs ont une expérience en course automobile. Deux autres en étaient à leur quatrième match de sportives bien qu’ils soient encore au milieu de la vingtaine. Notre plus jeune recrue, quant à lui, venait tout juste de terminer une première année universitaire en génie mécanique et présente déjà les symptômes d’une saine passion pour les sportives à seulement 20 ans.

Au programme, une boucle de 300 kilomètres sur les plus belles routes des Cantons de l’Est, suivie d’une journée entière au Circuit ICAR à Mirabel. Place à l’action, aux images, aux résultats et à l’analyse de ce match des jeunes premières.

1.
Ford Focus ST
La surdouée

Ford présente la nouvelle Focus ST comme sa première voiture de performance conçue pour la planète entière. Contrairement aux mésaventures mondiales antérieures de ce constructeur, c’est une réussite totale et particulièrement éclatante. Et pas seulement pour sa couleur fétiche, ce Tangerine flamboyant qui lui va à merveille. Chose certaine, ce jaune incandescent a égayé notre journée d’essai au circuit ICAR par temps gris et pluvieux. La ST n’en avait par contre nul besoin pour briller.

Elle s’était d’abord illustrée en inscrivant de loin la meilleure consommation, un excellent 7,8 L/100 km, au terme de notre boucle d’essai de 300 kilomètres malgré les 252 chevaux de son quatre cylindres turbocompressé EcoBoost, le deuxième plus puissant du lot. Sans doute aussi grâce à son couple généreux à bas régime. La Focus a également réalisé le meilleur sprint 0-100 km/h du groupe avec un chrono de 6,85 secondes et la reprise 80-120 km/h la plus rapide, en 4,1 secondes. Sur la boucle d’essai, certains de nos essayeurs lui ont par contre reproché un gros effet de couple dans le volant en accélération.

Tout lui fut cependant pardonné au circuit, le lendemain, après des essais menés essentiellement sous la pluie. La ST a alors mérité les plus grandes louanges pour sa stabilité, son agilité et sa motricité, surtout dans les pires conditions. Ses pneus Goodyear Eagle F1, de vraies gommes de performance, y sont pour une bonne part, mais aussi l’antidérapage AdvanceTrac qui permet de rouler en mode Normal ou Sport. On peut le désactiver pour rouler sur circuit sec. C’est ce qu’a fait notre pilote désigné pour inscrire le meilleur des cinq chronos enregistrés avant le déluge. Il fut ainsi le seul à pouvoir remarquer la facilité avec laquelle la bouillante Focus survire en appui. Il faut donc y aller en finesse avec une direction à rapport variable très incisive en conduite sportive.

La Focus s’est également distinguée par son habitacle spacieux et le plus grand espace de chargement du groupe, dont on peut quasiment doubler le volume en repliant les pans du dossier arrière. Plusieurs ont aimé le confort et le maintien des sièges avant signés Recaro, certains leur ont reproché le galbe prononcé et la fermeté de leurs coussins. Le doyen de nos essayeurs les a carrément détestés, incapable de trouver une position de conduite confortable. On a peu apprécié le dessin chargé du tableau de bord, exécuté dans le style vaisseau spatial, non plus que la multitude de commandes montées sur le volant et leur distrayante complexité. Certains détails de finition bâclés lui ont valu d’autres critiques.

La Focus ST n’en a pas moins survolé le classement final de ce match pour l’ensemble de son œuvre. Puissante, agile, spacieuse et racée, elle bat la GTI à son propre jeu, pour citer un de nos vétérans essayeurs. Et devance du même coup les pures sportives par ses qualités pratiques indéniables. Elle est donc la nouvelle reine des sportives abordables. Jusqu’à la prochaine ronde.

2.
Volkswagen GTI
Noblesse oblige, encore

La GTI est devenue la première compacte sportive au milieu des années 70. Depuis ce jour, elle est la reine, la cible et la référence incontestable de cette catégorie. À preuve, Volkswagen en a produit près de deux millions jusqu’à maintenant. Dans notre match de l’édition 2011, une GTI récolta le meilleur pointage brut pour ne céder ensuite le premier rang que par un maigre point après pondération pour le prix. Sans sièges en cuir, une option couteuse, elle aurait gagné sans peine.

En Europe, Volkswagen offre déjà une nouvelle GTI construite sur l’architecture modulaire MQB qu’adopte la septième génération de la Golf. Cette voiture n’arrivera en terre nord-américaine que l’an prochain, comme modèle 2015. La GTI amorce donc sa cinquième année chez nous sous sa forme actuelle. Elle s’est présentée à ce match de sportives abordables dans sa livrée Wolfsburg qui lui vaut de belles jantes d’alliage Watkins Glen chaussées de pneus de taille 225/40R18, un système de navigation, une chaine audio plus puissante, des phares au xénon et le démarrage sans clé. Et ses sièges sont drapés du tissu Jacky, carrelé à l’écossaise. Un clin d’œil à la toute première GTI.

Rien d’étonnant à ce que notre groupe d’essayeurs l’ait jugée à nouveau la plus raffinée et la plus silencieuse du groupe. Ces qualités étaient des éléments importants du cahier des charges lorsque cette 6e génération fut créée. Ils ont loué aussi l’ergonomie impeccable de ses contrôles et commandes, ses excellents sièges avant, ses places arrière confortables et ce grand coffre dont on peut doubler le volume en repliant les dossiers, avec au centre un passage assez grand pour des planches à neige si l’on veut rouler quatre à bord.

La GTI a reçu de bonnes notes pour sa direction précise et on a souligné qu’elle est la traction à moteur turbo qui maitrise ou masque le mieux la réaction de couple dans le volant à l’accélération. Ce contrôle serré exercé par la servodirection électrique explique sans doute le reproche que lui font les plus accros à la conduite sportive pour son manque de sensibilité et de réactions tactiles.

Tous ont par contre aimé son brillant quatre cylindres turbo à injection directe, vif et sonore. Gérés à merveille par la boite DSG à double embrayage robotisé, ses sept rapports passent avec une douceur et une rapidité inégalées, en mode automatique ou en jonglant avec les manettes au volant. En conduite douce ou sportive.

Un de nos sages vétérans soupçonne qu’il y a plus que les 200 chevaux annoncés sous le capot de la GTI. Or, si elle ne concède effectivement que deux dixièmes de seconde à la puissante Focus ST sur le sprint 0-100 km/h, c’est en partie grâce à un efficace mode Départ-canon, facile à utiliser. Parce qu’elle n’a pas le couple et le muscle de cette rivale américaine au fort accent européen. Nous sommes évidemment curieux, comme notre collègue, de conduire la prochaine GTI qui sera plus légère et plus puissante. Le plus tôt sera le mieux.

3.
Scion FR-S
Joyeuse complice

Le groupe Toyota a été très sage d’appuyer sans réserve son partenaire Subaru dans la création de nouveaux coupés sport vraiment abordables et axés uniquement sur le plaisir de conduire. Le sien se nomme Scion FR-S pour le continent nord-américain et le reste du monde le connait sous l’appellation Toyota GT86. Ils sont les presque jumeaux et les premiers rivaux du coupé BRZ de Subaru.

Ce sont les stylistes du géant japonais qui ont taillé à ces coupés des silhouettes simples et racées que tous ont aimées au fil du match. Aérodynamiques aussi, puisque le coupé FR-S revendique un coefficient de trainée de 0,27, le meilleur du groupe. Celui du BRZ, dont la calandre est différente, est de 0,29. Donc le deuxième meilleur. Les ingénieurs de Scion/Toyota ont également développé le système d’injection à la fois directe et indirecte qui alimente le quatre cylindres à plat qui leur est commun.

Rien d’étonnant à ce que les commentaires de nos essayeurs aient été adressés conjointement aux FR-S et BRZ puisqu’ils sont effectivement quasi identiques. Certains préfèrent ainsi la finition noire du tableau de bord, les cadrans à fond pâle et les sièges du FR-S, qui combinent tissu et suède. Tous ont par contre aimé l’assise très basse de vraie sportive, les sièges impeccablement sculptés, le volant sport, le pédalier en aluminium et les commandes précises et bien placées qui permettent de se tailler une position de conduite sans reproche dans les deux cas. Verdict tout aussi unanime sur des places arrière pratiquement inutilisables et des matériaux trop banals ou austères pour ces deux voitures.

Tous ont apprécié la tenue de route, la finesse et l’équilibre exceptionnels du FR-S. Certains le préfèrent au BRZ pour ses réactions plus vives, un trait qui devient toutefois de moins en moins attrayant à mesure que la vitesse grimpe, sur un circuit. Dommage que la pluie se soit mise à tomber dru durant notre premier tour chronométré au volant du FR-S sur le circuit ICAR. Nous allions enfin pouvoir départager, sans équivoque, ces deux jumeaux non identiques en termes de tenue de route. Ce sera pour une autre fois.

Plusieurs ont par ailleurs déploré le couple modeste de son moteur atmosphérique à bas et moyen régime, surtout en comparaison directe avec des mécaniques turbo musclées. Un de nos sages vétérans affirme plutôt que le coupé FR-S n’est pas un dragster mais plutôt une Formule Ford pour la route. Une vraie sportive qui permet de retrouver le pur plaisir de conduire. Grâce aussi à une boite manuelle vive et précise pour exploiter pleinement le couple livré à haut régime. Tout est dit.

Les deux fins coupés que sont les FR-S et BRZ ont terminé le match à moins d’un point l’un de l’autre sur un total possible de 500. S’ils ont cédé les deux premières places à des championnes de la polyvalence que sont la Focus ST et la GTI, ce sont des choix de premier cran pour les passionnés de conduite. À leurs yeux, comme le souligne notre doyen, le plaisir l’emporte effectivement sur les désagréments. Quels qu’ils soient.

4.
Subaru BRZ
Un original brillant

S’il est vrai que le coupé Scion FR-S se vend en plus grand nombre que le Subaru BRZ malgré que les deux soient pratiquement identiques, c’est surtout à cause du réseau de distribution plus important et de la notoriété de la marque. Parce qu’il ne faut jamais oublier que les deux ont été développés par Subaru et que l’idée de coupés sport exceptionnellement légers, agiles et réjouissants à conduire est d’abord venue à un groupe de ses ingénieurs, passionnés de vraies sportives.

C’est pourquoi les deux sont propulsés par un moteur à plat, comme toutes les créations de Subaru (et les Porsche les plus sportives). Un quatre cylindres compact de 2,0 litres qu’on a placé aussi bas et loin vers l’arrière que possible, pour un équilibre optimal et un centre de gravité à fleur de bitume. Avec une direction fine et précise et des suspensions dont la géométrie et les tarages sont impeccables, leur réussite est impressionnante.

Le BRZ est une joie à conduire, sur la route ou sur un circuit. Quelle que soit la vitesse, le volant et les contrôles sont pleins de sensations tactiles dont le prix est un roulement assez ferme et un niveau sonore qui augmente avec la rugosité de la chaussée. Certains ont préféré la souplesse légèrement supérieure du BRZ, d’autres les réactions plus vives du FR-S. La pluie nous a empêchés de trancher au chronomètre sur le circuit ICAR.

Plusieurs essayeurs ont déploré le couple modeste de ce moteur atmosphérique qui aime les régimes élevés. Il est heureusement servi par une boite manuelle à six rapports précise et rapide qui permet d’en tirer toute la quintessence. N’est-ce pas justement l’idée pour une vraie sportive? Surtout que le BRZ a une assise très basse, des sièges impeccablement sculptés, un beau volant sport et des contrôles précis et bien placés qui se conjuguent pour offrir une excellente position de conduite.

Un de nos plus jeunes essayeurs a préféré l’habitacle du BRZ à celui du FR-S, mais ils ont été nombreux à décrier la finition argentée de son tableau de bord et l’aspect banal des matériaux. Beaucoup de critiques également à l’endroit de l’interface multimédia qui provient pourtant du même fournisseur Pioneer. On l’a jugée peu conviviale et on a ajouté qu’elle avait l’air d’un accessoire bon marché.

Son écran permet aussi d’accéder au système de navigation qu’un de nos essayeurs chevronnés a dit apprécier malgré un fonctionnement assez rébarbatif. Ce système est installé de série dans le BRZ alors qu’il n’est même pas disponible dans le FR-S. Ironiquement, c’est un léger écart de prix entre les deux qui a fait basculer l’avantage de moins d’un point que détenait le BRZ au classement brut en faveur du FR-S au classement final, après pondération pour le prix. On peut certainement parler d’un ex æquo en troisième place.

Espérons enfin que Subaru réussira à donner plus de muscle au moteur des BRZ et FR-S sans affecter leur équilibre et leur agilité remarquables. Idéalement sans turbo ou compresseur, contrairement à ce qu’espèrent les maniaques de performance.

5.
Mini Cooper S
Princesse dégourdie

On peut maintenant s’acheter une MINI en une vingtaine de « saveurs » différentes, mais c’est encore la Cooper S avec hayon qui nous intéressait dans l’esprit de ce match. Parce qu’elle offre le meilleur amalgame de performance et de sportivité sans nécessairement coûter un bras. Quand l’importateur a mentionné John Cooper Works, nous avons forcément songé à la version la plus puissante (208 chevaux) qui est de loin la plus chère de ce modèle. À près de 45 000 $ pour la Works GP, pas question, vous pensez bien.

Or il s’agit plutôt d’un groupe optionnel de 2 900 $ qui déguise ni plus ni moins la Cooper S de 181 chevaux en « JCW » en ajoutant le même volant gainé de cuir, les retouches aérodynamiques, les seuils griffés et quelques écussons, en plus de l’antipatinage DTC, de phares au xénon et de roues d’alliage de 17 pouces. Avec les groupes optionnels Prime et Câblé qui apportent le toit ouvrant, un système de navigation et tous les branchements possibles, la Cooper S était quand même la voiture la plus chère du match. Mais ça aurait pu être pire.

Chose certaine, elle s’en est bien tirée, inscrivant le troisième pointage brut face à des rivales de calibre. C’est la pondération pour le prix qui lui a couté deux positions au classement final. Elle a marqué de bons points pour la qualité de sa finition, toutefois, plusieurs ont été agacés par la disposition fantaisiste, sinon carrément baroque, des instruments et des commandes. Surtout cet immense cadran central qui loge l’indicateur de vitesse sans la moindre logique. Tout pour le style dans les MINI.

La performance aussi. Le groupe 1,6 litre turbo de la Cooper S affiche la plus petite cylindrée du match mais on dirait souvent le contraire. Avec son couple à tous les régimes, sa sonorité ronde et basse et ses réactions toujours vives à l’accélérateur, c’est une pure joie. La boite manuelle est également solide et précise comme sait les faire BMW. . . oups, MINI. Un embrayage léger et progressif la complète à merveille.

Tous ont salué l’agilité et la tenue de route solide de la Cooper S pour déchanter instantanément lorsque l’asphalte n’était pas rigoureusement lisse. Ses réactions à la moindre fente, bosse ou saillie sont effectivement sèches, sinon carrément brutales. À cause de la suspension ferme et de pneus anticrevaison dont les flancs le sont au moins autant. Ceux-là se sont également attiré des foudres pour leur tendance à l’aquaplanage sur circuit mouillé. L’antidérapage habituellement excellent de la MINI n’y pouvait rien. Plutôt le contraire, selon certains de nos essayeurs. Sur le sec, elle avait par contre ramené de très bons chronos, sans anicroche.

Certains se sont enfin inquiétés, à juste titre, de la fiabilité de cette Cooper S. Parce que son dossier n’est pas tellement reluisant à ce chapitre. Mais quel plaisir à la conduire, quel que soit le rythme, en ayant surtout grand soin de profiter pleinement de sa direction vive et précise pour éviter le moindre nid-de-poule.

6.
Honda Civic Si
Larguée malgré le nom

Autant le coupé Civic Si s’était bien défendu lors du dernier match des compactes sportives alors qu’il en était à sa sixième année, autant le nouveau a déçu cette fois-ci à sa troisième saison sous sa forme actuelle. Renouvelée pour 2012, la plus sportive des Civic y a surtout gagné un moteur de 2,4 litres, la plus forte cylindrée de ce match, qui livre ses 170 lb-pi de couple à 4 400 tr/min tandis que le 2,0 litres de sa devancière en générait 139 à 6 100 tr/min. Il est nettement plus flexible et n’exige plus de tourner à des régimes stratosphériques et franchement antisociaux pour offrir de bonnes performances.

Le coupé Si a gagné deux dixièmes pour le sprint 0-100 km/h mais son chrono de 7,98 secondes est le plus lent de ce groupe. Ce rouage se rachète par sa boite de vitesse et son embrayage que nos essayeurs ont jugés à nouveau les meilleurs du lot en douceur, rapidité et précision. Supérieurs même aux transmissions exceptionnelles de la MX-5, de la Mini et des coupés BRZ et FR-S. Ce qui n’est pas peu dire.

Les compliments se font ensuite beaucoup plus rares à l’endroit du coupé Si, surtout dans le registre sportif. D’abord à cause de pneus dont on atteint vite les limites, que la chaussée ou la piste soient sèches ou mouillées. Cette adhérence plus que modeste lui a également valu la plus longue distance en freinage d’urgence de 100 km/h, un médiocre 45,5 mètres. Les pneus de performance optionnels transformaient la devancière et en feraient certainement autant pour les Si actuelles.

La suspension souple qu’ont décriée certains pour le roulis et les oscillations qu’elle entraine en virage a poussé d’autres essayeurs à proclamer la Civic Si la plus douce et confortable du groupe. Le plus grand et costaud a par contre pesté contre un siège qu’il n’a jamais pu régler suffisamment bas pour que sa tête cesse de toucher le plafond. Un commentaire secondé par un collègue à peine moins grand.

Quant au plus jeune, qui n’est certainement pas le moins passionné, il a tout bonnement déclaré la Si la moins sportive des huit, déplorant du coup l’absence quasi totale de touches sportives et de couleurs plus vives dans l’habitacle. Même jugement sévère pour sa silhouette sans grand caractère. Un autre l’a simplement trouvée trop « beige » à son gout. Le tableau de bord à deux paliers des Civic continue par ailleurs de susciter des réactions opposées. Bizarre pour l’un et trop « jeu vidéo » pour un autre, il est par contre impeccable aux yeux d’un de nos jeunes essayeurs qui apprécie que les données y soient bien disposées et rapidement décryptées.

Dans ce match de sportives, les seuls faits de porter un nom auréolé et d’être la voiture la moins chère n’ont pas suffi. Pour cette mission, il aurait fallu une Si nerveuse et affutée comme Honda sait pourtant très bien les faire. Ou alors une nouvelle SiR encore plus poussée, quitte à hausser son prix en conséquence. Une recette qui a souri pleinement à la gagnante de notre match.

7.
Mazda MX-5
Roadster jovial

Puisque ce match est une nouvelle quête de la meilleure sportive abordable, il fallait bien sûr inviter la plus populaire de tous les temps. Mazda est sortie gagnante de notre match des compactes sportives il y a trois ans grâce à la bouillante Mazdaspeed3, mais son honneur allait être défendu cette fois-ci par la brave et jolie MX-5. Le seul roadster du groupe allait affronter des coupés BRZ et FR-S qui revendiquent les mêmes valeurs sportives qu’elle, un coupé Genesis autrement costaud et des compactes vitaminées qui jouent sur tous les tableaux.

Celle que nous appelons encore Miata, même si ce n’est plus son nom officiel, a d’abord fière allure avec le noir brillant de son toit rigide et de ses roues qui contraste avec le Rouge franc de sa carrosserie. Une présentation qui ajoute une touche fraiche et moderne à des lignes qui ont quand même six ans. On peut aussi obtenir cet effet avec les couleurs de carrosserie Blanc cristal et Aluminium métallisé.

Face à ses rivales, la MX-5 est la moins puissante mais la plus légère. La plus petite également, sauf pour la Mini qui est plus courte et dont les voies sont moins larges. Sans grande surprise, nos essayeurs les plus grands se sont trouvés à l’étroit dans son cockpit. On lui a fait des reproches pour une finition banale et des matériaux de qualité moyenne, mais aussi des compliments pour un tableau de bord dont la portion centrale est de couleur assortie à celle de la carrosserie.

Nous avons été tentés d’ajouter un élément « toit décapotable » à notre grille d’évaluation. La MX-5 aurait bien sûr été la seule à y amasser des points alors qu’elle est la seule à n’en récolter aucun pour ses places arrière inexistantes, même si cet élément ne pèse pas lourd au classement. Surtout que son toit rigide rétractable est une merveille de compacité et de simplicité qui ne rogne pas un traitre centimètre cube de son (petit) coffre et transforme presque instantanément ce roadster en coupé. Nos essayeurs ont noté que sur l’autoroute, il ne filtre pas les bruits aussi parfaitement qu’on le souhaiterait. Ce niveau sonore est toutefois lié au fait que le moteur tourne alors à 3 000 tr/min ou plus.

Même si elle partait avec un désavantage certain face à des rivales plus modernes, plus spacieuses, plus puissantes et très dégourdies en conduite sportive, la brave MX-5 n’a manifestement pas démérité. Elle est toujours vive et amusante à conduire avec sa direction nette, une boite manuelle d’une précision toujours exemplaire et un moteur souple, animé et sonore, à défaut d’être musclé. Son comportement sur circuit sec ou inondé a ravi le plus expérimenté de nos essayeurs, et la grande facilité avec laquelle elle pivote et s’inscrit en virage fait carrément oublier le roulis qu’elle y prend. Pour tout dire, la MX-5 n’a toujours aucune rivale directe à ce prix. Espérons que la prochaine sera aussi légère qu’on nous le promet, qu’elle conservera ce caractère et cette vivacité uniques et qu’elle sera plus spacieuse.

8.
Hyundai Genesis Coupé 2.0T R-Spec
Beauté désemparée

Difficile de résister au charme du coupé Genesis depuis le lancement de la première version il y a déjà cinq ans. Nous avions alors comparé la version 3.8 GT à six coupés sport musclés et elle s’en était plutôt bien tirée, même avec la seule boite automatique du groupe. Ces élégants coupés coréens devaient, en toute logique, être encore mieux armés pour tenir les promesses annoncées lors de ce match grâce aux retouches apportées l’an dernier à leur carrosserie et leur habitacle, mais surtout aux gains de puissance et de couple substantiels de leurs deux moteurs.

Cette fois, le modèle inscrit à notre match est le coupé 2.0T version R-Spec, le plus sportif. Il est équipé de freins à disque Brembo plus grands, d’une suspension plus ferme, de pneus plus mordants et d’un différentiel autobloquant de type Torsen, comme la 3.8GT, pour moins de 30 000 $. D’où sa présence à notre match au lieu du coupé Veloster Turbo. L’an dernier, la puissance de son quatre cylindres tout aluminium est passée de 210 à 274 chevaux et son couple de 223 à 275 lb-pi grâce à un refroidisseur d’air (intercooler) plus gros et un nouveau turbocompresseur intégré au même moulage en acier inoxydable que le collecteur d’échappement.

Le coupé Genesis s’est présenté au match dans la même splendide robe rouge Tsukuba, posé sur de belles jantes d’alliage de 19 pouces. Avec un aileron arrière et des sièges sport en cuir et tissu rouge, il avait fière allure. Le constructeur avait cru bon d’ajouter l’échappement sport optionnel, un accessoire installé chez le concessionnaire contre un supplément de 799 $. Pour un match de sportives, c’était une bonne idée, en théorie. Dans les faits, beaucoup moins...

Après la surprise des premiers instants, le grondement sourd et les résonances dans l’habitacle ont exaspéré tous nos essayeurs, sans exception. Quel que soient leur âge ou leur gout pour la performance. D’autant plus que le moteur turbo souffrait d’un énorme temps de réponse et ne livrait certainement pas le couple promis par sa fiche technique. Un problème amplifié par une boite manuelle franchement exécrable. L’installation de cet échappement tonitruant a possiblement déréglé la cartographie du moteur puisque nous avons remarqué que l’intérieur des embouts était noir, ce qui laisse soupçonner un mélange trop riche. Voilà qui expliquerait également que le coupé Genesis ait été, de loin, le plus glouton sur la boucle d’essai.

Dommage, parce que tous les ingrédients d’une bonne sportive sont là, à peu de choses près. L’ennui, c’est qu’ils ne font pas cause commune lorsqu’on veut conduire la 2.0T R-Spec avec le moindre enthousiasme. Le sage et néanmoins passionné doyen de notre équipe ne se souvenait pas avoir déchanté de la sorte en évaluant une voiture. Il fut même tenté de faire renaitre, une fois de plus, son fameux cimetière de l’auto pour lui faire un très mauvais parti. Souhaitons que le constructeur équipe au plus vite son véhicule d’une boite manuelle de qualité, élimine le temps de réponse du turbo et balance au recyclage cet échappement optionnel pour lui éviter un tel sort.

Raison et passion conjuguées

Si l’auto exotique de rêve vaut généralement le prix d’un grand condo, il est tout à fait possible de s’offrir aujourd’hui une sportive neuve au prix d’une sage berline intermédiaire. Certaines sont mêmes aussi pratiques et agréables au quotidien, sinon plus. Sans même tenir compte du pur plaisir de conduire une voiture dont le groupe propulseur est nerveux et les contrôles toujours précis et sensibles. Un plaisir multiplié d’autant sur une route sinueuse, un circuit ou un tracé d’autocross.

Même en accordant une grande importance au classement à tout ce qui se rapporte à la conduite et aux performances, les plus polyvalentes de nos huit sportives se sont nettement démarquées. La présence sur le podium de la Volkswagen GTI, dont l’aïeule fut la première compacte sportive, n’a rien d’étonnant. Surtout que la sixième génération de ce classique est particulièrement réussie, affichant un raffinement inégalé et des qualités sportives toujours solides. On attend la suite.

La victoire sans équivoque de la Ford Focus ST n’a rien pour surprendre non plus. Spacieuse et racée, elle démontre une fois de plus que le constructeur américain maitrise cet art mystérieux de créer des voitures à la fois agiles, sûres et excitantes à conduire. La ST l’a prouvé en étant la plus rapide sur le sec au circuit ICAR et ensuite la plus efficace et prévisible lorsque la pluie est tombée. En plus d’être la plus performante en accélération et en reprise, elle a eu le culot d’inscrire la plus faible consommation sur notre boucle routière de 300 kilomètres. Elle doit maintenant faire la preuve de sa fiabilité puisque cette série a eu sa part d’ennuis récemment.

Pour ce qui est des coupés Scion FR-S et Subaru BRZ, ce qu’ils concèdent aux deux premières en termes d’espace et de vertus pratiques, ils le reprennent largement par leur équilibre exceptionnel et des qualités sportives indiscutables. La finesse de leur tenue de route et leurs contrôles d’une précision et d’une sensibilité exceptionnelles vont ravir les passionnés de conduite. Ceux-là s’accommoderont sans doute de leur habitacle austère mais ne lèveront sûrement pas le nez sur le couple moteur additionnel qu’ont réclamé plusieurs de nos essayeurs.

La MINI Cooper S est à la rencontre de ces deux courants. Moins vaste et pragmatique que les deux premières, elle est toujours aussi jolie, vive et amusante à conduire. Son moteur turbo affiche la plus faible cylindrée de ce match, cependant, il est costaud et s’anime à la moindre sollicitation, avec un grognement réjouissant. Avec une MINI il faut cependant apprivoiser des commandes fantaisistes, éviter les nids-de-poule à tout prix et croiser les doigts pour la fiabilité.

Seul roadster du match, la Mazda MX-5 n’a en fait aucune rivale directe. Le fait d’être dépourvue de places arrière lui a couté quelques points mais son toit rigide rétractable en mériterait un lot à lui seul. Celle qu’on appelle toujours affectueusement Miata n’est pas pour les grandes tailles, mais avec une tenue de route enjouée et un moteur souple et animé, son charme est intact. Excellente fiabilité en prime.

Honda et Hyundai doivent quant à eux refaire leurs devoirs. Le coupé Civic Si est doux, fiable et raffiné mais son manque de caractère est pour le moins décevant. À l’opposé, le coupé Genesis 2.0T R-Spec est superbe même s’il lui faut d’urgence une nouvelle boite manuelle. Son moteur turbo souffre également d’un énorme temps de réponse qui pourrait cependant avoir été causé par un échappement optionnel assourdissant qui est carrément à proscrire. Ces deux constructeurs se doivent d’être de la prochaine fête des sportives accessibles.

		Ford Focus ST	Honda Civic Si	Hyundai Genesis	Mazda MX-5	Mini Cooper S	Scion FR-S	Subaru BRZ	VW GTI
Design / Style	/40
Extérieur (silhouette, proportions, originalité, style, attrait visuel pur)	/30	24,0	18,3	23,6	22,6	22,8	26,2	26,4	22,7
Intérieur (design, couleurs, style, originalité, agencement des matériaux)	/10	7,6	7,1	7,4	7,0	7,9	6,4	6,6	8,1
Carrosserie	/60
Tableau de bord (clarté, lisibilité des cadrans, graphisme, disposition)	/20	14,3	15,0	15,2	14,8	15,1	13,7	13,9	16,2
Finition intérieure + extérieure (qualité de peinture, écarts, assemblage)	/10	8,2	7,7	7,4	7,1	8,4	7,3	7,2	8,4
Qualité des matériaux (texture, couleur, surface, odeur?)	/10	8,2	7,9	7,8	7,3	8,1	7,0	6,9	8,2
Équipement (accessoires, innovations, gadgets, système audio, etc.)	/10	8,5	7,5	7,2	6,4	7,9	6,0	6,3	8,1
Coffre (accès, volume, commodité, modularité, polyvalence : passage?)	/5	4,2	3,8	3,5	2,4	3,1	3,1	3,1	3,9
Rangements (accès, nombre, taille, commodité, efficacité)	/5	3,4	3,6	3,3	2,4	3,3	2,9	2,9	3,6
Confort / Ergonomie	/60
Position de conduite (volant, sièges avant,repose-pied, réglages)	/30	23,8	21,0	21,7	20,9	23,7	23,8	23,8	24,8
Ergonomie (facilité d'atteindre les commandes, douceur, précision)	/20	15,7	15,6	14,7	15,4	15,0	15,4	15,4	16,3
Places arrière (accès, confort, espace, appuie-tête ?)	/5	4,0	3,3	2,8	0,0	2,9	1,5	1,5	4,0
Silence de roulement (sur chaussée lisse ou raboteuse, bruit de vent)	/5	3,9	3,8	2,7	2,8	3,9	3,5	3,5	4,2
Conduite	/180
Tenue de route (équilibre, agilité, adhérence, facilité, marge de sécurité)	/60	50,9	43,9	43,8	48,9	49,2	52,7	52,7	49,1
Moteur (rendement, puissance, couple à bas régime, réponse, agrément)	/40	34,3	29,1	25,2	28,0	32,5	29,0	29,0	32,9
Direction (précision, 'feedback', résistance aux secousses, braquage)	/30	23,9	23,4	22,3	24,0	24,2	24,8	24,8	23,9
Transmission (précision, rapidité, étagement, douceur, embrayage)	/20	16,3	17,1	11,3	15,5	16,9	16,2	16,2	16,4
Freins (sensations, modulation, constance, performances, résistance)	/20	16,0	15,4	15,7	16,0	16,0	15,7	15,7	16,3
Qualité de roulement (suspension, solidité structurelle)	/10	8,0	8,0	6,9	6,7	7,6	7,3	7,2	8,3
Sécurité	/30
Visibilité (surface vitrée, largeur des montants, angles morts)	/10	8,1	7,8	6,9	7,0	8,0	7,4	7,4	8,4
Rétroviseurs (taille, forme, emplacement, clarté - bloque points de corde?)	/10	8,3	7,7	7,3	6,5	7,7	7,0	7,0	8,1
Systèmes d'aide à la conduite (efficacité, ajustabilité, rapidité)	/10	8,2	6,8	6,7	6,6	7,0	7,3	7,2	7,6
Performances et mesures	/80
Accélération 0-100 km/h	/20	15,0	13,4	15,0	14,2	15,0	15,0	15,0	15,0
Reprise 80-120 km/h	/20	15,5	14,4	15,2	14,8	14,8	14,4	14,4	14,8
Freinage de 100 km/h	/20	14,0	8,0	16,4	16,4	12,8	14,0	12,8	10,4
Consommation réelle essai	/10	7,8	7,2	4,1	6,9	6,9	6,6	7,5	5,6
Volume cargo ²	/10	8,0	5,3	5,3	2,8	2,8	3,6	3,6	6,4
Choix des essayeurs	/50	40,9	13,6	11,4	15,5	29,1	26,8	26,8	32,3
TOTAL	/500	392,8	327,9	323,3	331,6	364,0	357,3	357,6	375,8
Pointage final ¹	/500	352,6	300,2	292,5	295,4	323,5	327,2	326,4	336,4
Rang final		1	6	8	7	5	3	4	2

¹ avec pondération pour le prix selon la courbe de valeur de l'AJAC
² derrière le dossier arrière en position relevée

Merci à nos essayeurs : Claude Carrière, Yves Demers, Jacques Duval, Théo De Guire-Lachapelle, Yvan Fournier, Alexandre Langlois, Kim Malczeswki, Bertrand Plouffe, Philippe Roy-Richard, Michel Sallenbach et Daniel St-Georges.

Merci à l’Érablière au Sous-bois de Mont-Saint-Grégoire pour la séance de photo.

Merci également à Dave Paradis et à toute l’équipe du Circuit ICAR pour leur accueil et l’aide apportée dans la réalisation de ce match.