BMW M3 et M4 - Pile pour le style, face pour l’espace

Dire que BMW a développé la première M3 en 1985 dans le seul but d’aller aux courses. À sa première année en compétition en 1987, elle a d’ailleurs permis à l’Italien Roberto Ravaglia de décrocher le premier titre de Champion du monde des voitures de tourisme. Et ce n’est pas tout : la M3 fut également couronnée championne européenne, britannique, australienne et allemande (dans la fameuse série DTM) en plus de gagner les 24 Heures de Spa et le Tour de Corse, une manche du Championnat du monde des rallyes. Rien de moins, en effet.

BMW devait produire 5 000 exemplaires de cette première M3, dont le nom de code était E30, pour obtenir son homologation. Elle fabriqua finalement près de 17 000 de ces coupés anguleux, propulsés par un quatre cylindres de 2,3 et ensuite 2,5 litres. De nos jours, les survivantes sont l’objet d’un véritable culte.

• À lire aussi: Une BMW M4 en l’honneur du championnat DTM
• À lire aussi: Quelques détails sur la future BMW M2

La deuxième génération (nom de code E36) est tout aussi adulée. Son moteur est un ‘six-en-ligne’ dont la cylindrée passa de 3,0 à 3,2 litres en milieu de parcours. Cette fois c’est plus de 71 000 copies qui furent produites de 1992 à 1999 en versions coupé, berline et décapotable.

Baptisée E46 et fidèle au six cylindres de 3,2 litres, la troisième génération de la M3 a été produite à plus de 85 000 exemplaires jusqu’en 2006. La quatrième a secoué la tradition avec son V8 atmosphérique de 4,0 litres qui aimait les hauts régimes. Ses 414 chevaux étaient livrés à 8 300 tr/min et ses 300 lb-pi de couple à 3 900 tr/min. Des cotes dignes d’un moteur de course.

Un retour à la tradition et beaucoup plus

La M3 a été complètement redessinée pour 2015 et cette cinquième génération renoue avec un de ces six cylindres en ligne qui ont fait la renommée de BMW comme motoriste. Les Bavarois ont par contre séparé les triplés non-identiques qui formaient la série M3 depuis plus de vingt ans. Désormais, l’écusson M3 est porté uniquement par la berline alors que le coupé et la décapotable se nomment M4. Elles partagent la même architecture et le même groupe propulseur mais se passent de la deuxième paire de portières.

Les M3 et M4 sont plus longues et plus larges que les modèles précédents. Elles sont pourtant plus légères d’environ 80 kilos parce qu’elles regorgent de matériaux légers. Les ailes avant, le capot et la majorité des composantes de suspension sont par exemple en aluminium. L’arbre de transmission, fabriqué en plastique renforcé de fibre de carbone (PRFC), est plus rigide et plus léger de 40 %. Sous le capot, on remarque instantanément une impressionnante barre de renforcement en forme de boomerang qui est faite du même matériau et ne pèse que 1,5 kg.

Le toit en fibre de carbone permet de gagner 5 kg sur la berline, 6 kg sur le coupé et d’abaisser du même coup le centre de gravité. Déjà que les carrosseries des deux voitures sont plus basses, ce qui leur vaut des profils plus racés. Surtout le coupé M4, bien sûr. Parce que la M3 a forcément un air plus sérieux avec sa ligne de toit plus haute et carrée. Le constructeur revendique le même coefficient de traînée de 0,34 pour les deux voitures mais le coupé profite logiquement d’un petit avantage en efficacité aérodynamique globale.

La berline M3 offre des places arrière plus accessibles et confortables pour l’adulte de taille moyenne avec les 40 mm additionnels que lui offre une ligne de toit plus haute vers l’arrière. Son coffre est également assez vaste et pratique, avec ses 480 litres de volume. Celui du coupé n’est pas mal non plus à 435 litres. Un dossier arrière en sections 60/40 permet de l’allonger dans les deux frangines. Pas d’ouverture pour des skis ou des planches, par contre.

Deux turbos à la rescousse

Le six cylindres tout neuf de 3,0 litres est suralimenté pour la première fois dans une M3 et forcément dans la M4. Il est coiffé d’une paire de turbocompresseurs branchés sur des refroidisseurs d’air refroidis par liquide, comme les turbos eux-mêmes. On ne rigole pas avec ça à Munich. Parce que les M3 et M4 doivent être assez robustes pour être conduites à fond, sur un circuit, à défaut d’aller en course.

Elles ont certainement le muscle pour le faire avec une puissance de 425 chevaux à 5 500 tr/min et un couple maxi de 406 lb-pi à seulement 1 850 tr/min. Assez pour propulser le coupé M4 de zéro à 100 km/h en 4,65 secondes et lui faire parcourir le premier 1/4 de mille en 12,79 secondes avec une pointe 185,6 km/h. Ça c’est avec la boîte manuelle à six rapports de série qui est plus compacte et plus légère de 12 kg que l’ancienne.

La berline M3 a bouclé le 0-100 km/h en 4,62 secondes et le 1/4 de mille en 12,53 secondes à 190,9 km/h, malgré ses 30 kg en plus dont 25 ajoutés par la boîte de vitesses DCT optionnelle à double embrayage automatisé. Elle gagnerait facilement quelques dixièmes si son mode ‘départ-canon’ contrôlait mieux le patinage. Il en permet beaucoup trop, même si on réduit le régime de décollage à 2 500 tr/min. Ce launch control s’enclenche beaucoup plus facilement qu’avant mais il s’est désactivé presque aussitôt durant nos mesures, sous prétexte d’embrayages surchauffés qu’il a fallu laisser refroidir pour remettre ça.

Les M3 et M4 font pratiquement jeu égal pour la reprise 80-120 km/h (3,15 vs 3,2 secondes) et le freinage de 100 km/h (35,1 vs 36,0 mètres). Le coupé M4 aurait certainement été dans le coup pour le match des sportives qui met aux prises les Corvette Stingray, Jaguar F-Type Coupé R et Porsche 911 Carrera 4 S dans le Guide de l’auto 2015. Dommage qu’il soit arrivé trop tard.

Le jeu des options

Comme pour la Jaguar et la Porsche, on peut équiper le duo M3/M4 de freins carbone-céramique contre un supplément de 8 500 $. Or, nos voitures d’essai étaient déjà pourvues d’une poignée de groupes optionnels et leur prix assez corsé. Nous avons quand même apprécié l’image périphérique, la caméra de marche arrière et les sonars pour le stationnement de précision, l’excellent affichage ‘tête-haute’ avec les limites de vitesse en temps réel, les multiples systèmes de sécurité – pourquoi s’en priver – et les excellents phares.

Les couleurs métallisées (895 $) de nos voitures d’essai, soit le bleu Yas Marina (le nom du circuit du Grand Prix d’Abou Dabi) pour la M3 et Jaune Austin (aucune explication logique) pour le coupé M4 ont suscité des réactions diamétralement opposées. On adore ou déteste, selon l’âge ou le sexe. Bonne chance pour deviner dans quel sens.

Caractère et comportement taillés sur mesure

En conduite, les M3 et M4 ont surtout des ressemblances, ce qui n’a rien d’étonnant. Les deux ont par exemple un roulement très ferme et leurs pneus à taille ultrabasse claquent aussi allègrement sur les fentes et les saillies, même si les ressorts et tarages de la M4 sont censés être plus fermes. Les sièges sport sont sexy et bien sculptés mais le coussin devient parfois inconfortable pour certains postérieurs après quelques heures de route. Rien de scientifique comme conclusion.

La boîte manuelle est nette et rapide, l’embrayage à double disque superbement progressif et pas trop lourd, des spécialités de la maison. Avec un excellent pédalier, c’est la joie pour les amateurs de pointe-talon mais il faut enclencher le mode Sport Plus pour en profiter. Sinon, l’ordinateur se charge d’ajuster parfaitement le régime du moteur en rétrogradant grâce au mode ‘rev-match’, une astuce inventée par Nissan pour sa ‘Z’ qu’on trouve maintenant aussi dans la Porsche 911 et la Corvette Stingray. De grâce, BMW, laissez-nous le désactiver à volonté, quel que soit le mode de conduite choisi.

Bravo, par contre, pour les boutons M1 et M2 qui permettent de transformer à volonté, et sur mesure, le caractère et le comportement des deux sœurs en jouant du pouce gauche sur le volant. J’ai choisi, pour le bouton M1, les réglages Sport Plus pour la direction, la suspension, la boîte de vitesses DCT (dans le cas de la M3) et le moteur, ce qui ouvre du même coup les clapets de l’échappement et libère un rugissement beaucoup plus rauque et sourd. Un peu radical pour la route avec ces deux bêtes mais plutôt réjouissant à petites doses.

Pour le bouton M2 je choisis les modes Sport, moins extrêmes, en laissant l’antidérapage en mode MDM pour la route, dans les deux cas. Il y a un bouton pour le désactiver en arrivant au circuit et un autre pour choisir entre trois niveaux d’effort pour la servodirection électrique. Elle est franchement trop lourde en Sport Plus pour la route et un peu trop légère en mode Confort. Ce sera Sport pour nous, merci beaucoup.

En attendant la suite

Sur la route, il est téméraire d’essayer d’atteindre les limites des M3 et M4 en virage, tellement l’adhérence de leurs pneus Michelin Pilot Super Sport est forte et leur aplomb sans faille. Il faudra un circuit pour en savoir plus. Pour l’instant, elles glissent sur la route comme des voitures de course à peine adoucies. Comme des fauves tout en muscle et en nerf qui daignent circuler docilement au milieu des hordes de compactes dont elles ne feraient qu’une bouchée. Nous avons même mesuré une consommation de 7,9 L/100 km après une agréable balade du dimanche à bord de la M3.

Plus puissantes, plus racées, plus frugales et moins polluantes, les M3 et M4 offrent sans doute le meilleur amalgame de performance, de tenue de route et de civilité qu’on puisse trouver actuellement. La première est même une berline tout à fait pratique. Il nous reste à leur trouver un circuit et quelques solides rivales pour écrire la suite.