Cadillac XT5 2017 : de grandes ambitions

Le nouveau XT5 2017 fait présentement son entrée chez les concessionnaires Cadillac, en remplacement du SRX, à l’heure où le succès commercial de la marque de luxe de General Motors est largement assuré par les VUS, l’Escalade en tête. La mission du XT5 est double. Dans un premier temps, il doit retenir les acheteurs traditionnels de la marque, déjà conquis par le SRX. Dans un deuxième temps, le XT5 doit également permettre à Cadillac d’aller chercher de nouveaux clients en rivalisant directement avec les véhicules commercialisés par les fabricants européens et japonais dans le créneau très concurrentiel des VUS de luxe.

Le XT5 repose sur une nouvelle architecture, partagée avec le GMC Acadia 2017, et sa gamme est composée de modèles à simple traction ou à rouage intégral, d’où le grand écart de prix entre le modèle de base à traction à 45 100 $, et le modèle Platinum à transmission intégrale, qui fait le plein d’équipements, et dont le prix est de 68 595 $.

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310 chevaux? Vraiment?

À propos de la motorisation, tous les XT5 sont animés par un nouveau V6 de 3,6 litres doté du calage variable des soupapes, d’un système de désactivation des cylindres qui permet de passer de six à quatre cylindres à vitesse de croisière et d’un système automatique arrêt/redémarrage. La puissance est chiffrée à 310 chevaux, le couple maximal à 271 livres-pied, mais on ne sent pas vraiment toute cette puissance à l’œuvre lorsque l’on prend le volant du XT5 dont les performances en accélération, comme en reprise, sont correctes, sans plus.

La boîte automatique à huit rapports s’acquitte bien de sa tâche en conduite normale, néanmoins, quand on enfonce l’accélérateur, il faut attendre que la boîte rétrograde de plusieurs rapports avant de sentir une poussée soutenue vers l’avant. Les modèles à rouage intégral sont munis d’une commande permettant de passer en mode « traction » à la seule pression d’un bouton sur la console centrale afin de bonifier la consommation lorsque la motricité optimale n’est pas absolument nécessaire.

Puisqu’il est question de la boîte de vitesses, précisons que le XT5 est le premier véhicule de la marque qui adopte un sélecteur de vitesse électronique, à la BMW. Pas de problème pour passer de « Park » à « Drive », mais la sélection de la marche arrière nécessite un mouvement du levier vers l’avant et vers la gauche, ce qui demande une période d’adaptation et ce qui peut s’avérer frustrant lorsqu’on veut manœuvrer rapidement.

Tous les modèles du XT5 sont dotés d’une caméra de recul, dont les images sont affichées sur l’écran du système d’infodivertissement. Dans le modèle Platinum, cette caméra est doublée d’un ingénieux dispositif qui transforme le rétroviseur central en écran couleur, lequel reproduit l’image captée en grand angle par la caméra de recul ce qui permet d’avoir une vision beaucoup plus large vers l’arrière.

Autre particularité intéressante, ce système n’est pas fonctionnel seulement en marche arrière puisqu’il est aussi possible de l’activer en roulant vers l’avant. Comme l’image reproduite dans le rétroviseur central est captée par la caméra de recul, on élimine tous les obstacles au champ de vision d’un rétroviseur central conventionnel, comme les appuie-têtes arrière par exemple. C’est simple et vraiment très efficace. Dommage cependant que cet accessoire soit exclusif au Platinum, le plus cher de la gamme.

Sur la route, on sent que la caisse du XT5 est plus rigide que celle du SRX et que le comportement routier en est le principal bénéficiaire. Les liaisons au sol sont assurées par des suspensions à amortissement en temps réel — développées par l’équipementier ZF —, paramétrables sur trois modes, et qui sont jumelées à des barres antiroulis de grand diamètre.

Les mouvements de la caisse sont généralement bien contrôlés et le XT5 s’avère compétent pour ce qui est de la tenue de route, mais il est clair que l’agrément de conduite n’est pas égal à celui d’un BMW X3 ou d’un Porsche Macan. Le confort est très bon et l’insonorisation est bien réussie.

L’habitacle du XT5 joue à fond la carte du luxe avec des matériaux de qualité comme le cuir, le suède ou la fibre de carbone. La connectivité est assurée par le système OnStar 4G LTE ainsi que par les dispositifs Apple CarPlay et Android Auto. La banquette arrière est coulissante, inclinable et divisible en sections 40/20/40, mais comme l’assise de la banquette est placée très haute, les adultes mesurant 5 pieds 10 ou plus manqueront de dégagement pour la tête.

Le XT5 ne manque certainement pas d’atouts pour réussir dans sa mission d’élargir le bassin d’acheteurs potentiels. Cela étant dit, malgré toutes ses qualités, il ne dispose pas du même cachet que les marques allemandes, l’agrément de conduite n’est pas vraiment au rendez-vous et les performances ne sont pas vraiment enlevantes. Ce n’est pas un rendez-vous manqué, le XT5 est largement supérieur au SRX, sans être la nouvelle étoile filante de la catégorie. Du travail sérieux, certes, mais pas d’étincelle de génie.