Mazda CX-5 2017: Mazda ne réinvente pas la roue... elle l'améliore un peu

Lors de son arrivée sur le marché en 2012, le Mazda CX-5 s’est rapidement taillé une belle réputation, surtout grâce à sa conduite dynamique, plus près de la voiture que du VUS. Quelques années plus tard, le temps était venu pour Mazda de lui refaire une beauté.

Tout d’abord, les designers ont revu la partie avant et les phares sont plus effilés et ressemblent davantage à ceux du grand frère qu’est le CX-9. D’ailleurs, ce dernier a servi d’inspiration à plusieurs endroits dans le CX-5. Même s’il n’y paraît pas trop, une foule de détails ont été revus. Lors de la conférence de presse précédant l’essai du véhicule, un designer nous a parlé du nouveau profil des poignées de porte pendant au moins cinq minutes… Plus important, les portes arrière ouvrent plus grand qu’auparavant, ce qui facilite l’accès à la banquette.

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D’importants changements de mi-génération

Dans l’habitacle, les changements sont en général assez importants. Désormais, l’écran central est déposé sur le tableau de bord, à la manière d’une tablette, une configuration adoptée par de plus en plus de constructeurs automobiles. Le volant a été redessiné, de même que la console centrale, plus haute qu’avant. Encore une fois, plusieurs petites modifications ont été apportées ici et là, la plupart passant inaperçues mais améliorant la vie à bord ou, du moins, le design général.

Mazda s’est beaucoup attardée sur l’insonorisation du CX-5. Un joint caoutchouc supplémentaire a été ajouté dans les portes, les vitres sont plus épaisses et les côtés du coffre, autrefois en plastique, sont maintenant recouverts du même tapis qui recouvre le plancher. Je n’ai pas mesuré le nombre de décibels qui étaient engendrés à 100 km/h par l’ancien CX-5 et par le nouveau mais, à l’oreille, on note que ce dernier est plus silencieux, surtout à vitesse de croisière. Les accélérations sont toujours un peu bruyantes sans être dérangeantes.

À part quelques modifications apportées au châssis pour réduire le bruit dans l’habitacle, rien n’a été changé. Et c’est tant mieux puisque le CX-5 précédent était une réussite à ce chapitre. Mazda a toutefois profité de l’occasion pour ajouter le G-Vectoring. Nous y reviendrons.

Un moteur indigne, un moteur correct et un moteur absent

Là où Mazda aurait eu raison d’apporter des améliorations, c’est à la motorisation qui a toujours manqué de tonus dans le CX-5. Or, la marque japonaise a préféré conserver le faiblard 2,0 litres de 155 chevaux et 150 livres-pied pour la version de base. J’imagine que la seule raison pour laquelle ce moteur est offert est d’attirer les visiteurs dans les salles de démonstration avec un prix alléchant. Comme c’était le cas avant, ce moteur peut être jumelé à une boîte manuelle à six rapports (roues avant motrices obligatoires) ou à l’automatique (roues avant motrices ou intégrale). Ce moteur n’était pas suffisamment dégourdi pour le CX-5 avant, il ne l’est assurément pas plus aujourd’hui!

L’autre moteur, le 2,5 litres, est plus intéressant mais il n’est pas, non plus, tout à fait à la hauteur. Il développe 187 chevaux (au lieu de 184) et un couple de 185 livres-pied et est responsable d’accélérations linéaires et de reprises correctes, sans plus. La transmission automatique à six rapports qu’il commande passe ses rapports rapidement, sans à-coups et au bon moment. Mazda aurait cependant pu profiter de l’occasion pour reprogrammer le mode Sport. À moins de vouloir conduire agressivement, ce mode n’est d’aucune utilité. Pire, il finit par agacer tant il conserve hautes les révolutions du moteur, et souvent de façon inutile. C’est cet ensemble, lié au rouage intégral, que nous avions lors de notre prise en main. À la fin de cette journée d’essai, notre consommation moyenne s’est établie à 25.1 MPG américains (9,4 l/100 km), ce qui est très bien compte tenu de notre conduite et des routes sinueuses et montagneuses sur lesquelles nous avons roulé.

Mazda a fait grand cas du moteur diesel qui devait équiper la 6. Ce moteur n’a finalement jamais fait le voyage en Amérique. Voilà que Mazda promet un moteur diesel pour le CX-5. Notre collègue Marc-André Gauthier l’a même essayé au Japon. Il n’arrivera pas ici avant l’automne ou l’hiver prochain (le moteur diesel, Marc-André est arrivé depuis longtemps!)

Le G-Vectoring Control

Après avoir installé son G-Vectoring Control (contrôle vectoriel-G, en français) dans les Mazda3 et 6 et bientôt dans le CX-9, Mazda l’offre maintenant dans le CX-5. Ce système en est un de contrôle de la stabilité mais son influence se fait surtout sentir dans les transferts de poids, mieux maîtrisés. Il en résulte une conduite plus en douceur. À basse vitesse, le G-VC semble bien inutile toutefois, à vitesse de croisière sa présence est appréciée. Ce G-Vectoring Control vient de série même dans un CX-5 GX (de base).

Les améliorations apportées au CX-5 ne le changent pas dramatiquement et il serait exagéré de parler d’une seconde génération comme Mazda le fait. Par contre, il gagne en raffinement, lui qui était déjà l’un des mieux pourvus de la catégorie. Il conserve les principales qualités qui le rendent si intéressant à conduire… et il garde ses quelques défauts. Dont des espaces de rangement à peu près inexistants, une puissance plutôt modeste et un système de navigation absolument détestable.

Sinon, le CX-5 est une des meilleures affaires dans le monde du VUS compact!

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Le CX-5 2017 arrivera chez les concessionnaires d’ici quelques semaines.

Voici la liste de prix partielle :

• CX-5 GX, roues avant motrices, manuelle six rapports, 2,0 litres : 24 900 $
• CX-5 GX, roues avant motrices, automatique six rapports, 2,5 litres : 26 300 $
• CX-5 GX, rouage intégral, automatique six rapports, 2,5 litres : 28 300 $
• CX-5 GS, roues avant motrices, automatique six rapports, 2,5 litres : 29 100 $
• CX-5 GS, rouage intégral, automatique six rapports, 2,5 litres : 31 100 $
• CX-5 GT, rouage intégral, automatique six rapports, 2,5 litres : 34 700 $