Toyota Highlander 2020 : on préfère l’hybride

San Antonio, Texas – Nos voisins du Sud le répètent souvent : « everything is bigger in Texas » (tout est plus gros au Texas) pour justifier la taille des champs, des assiettes, des chandails, des verres de liqueur ou des véhicules qui circulent sur les routes du célèbre État américain.

Est-ce pour se fondre dans la masse des camionnettes et des VUS pleine grandeur que Toyota nous a conviés à essayer le Highlander 2020 au Texas? Peut-être… Toujours est-il que le constructeur japonais fonde beaucoup d’espoirs sur sa nouvelle mouture.

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Pour 2020, le Highlander revient avec un design modernisé, six ans après sa dernière refonte. Les lignes, loin d’atteindre des sommets d’originalité, se situent dans la continuité de ce que propose Toyota pour ses derniers modèles.

Quatre cylindres hybride contre V6 à essence

Sous le capot, deux moteurs différents sont au menu. Le premier est un V6 atmosphérique de 3,5 litres développant 295 chevaux. Si vous possédez déjà un Highlander, c’est sensiblement le même moteur et les mêmes performances. Souple, agréable à conduire et suffisamment puissant, il permet de tracter jusqu’à 5 000 livres, un chiffre similaire à la majorité de ses concurrents.

Pour la version hybride, Toyota délaisse le V6 au profit d’un 4 cylindres de 2,5 litres (atmosphérique) dérivé du groupe motopropulseur du RAV4 hybride. Doté d’une batterie revue (disposition des modules modifiée) et de moteurs électriques majorés, il génère 243 chevaux.

Moins puissant sur papier, le Highlander hybride profite du couple instantané de ses moteurs électriques pour offrir des accélérations similaires. Le seul moment où le V6 prend un léger avantage, c’est à haut régime quand on le sollicite au maximum. En revanche, la capacité de remorquage de l’hybride est inférieure (3 500 livres vs 5000 livres). Si vous avez besoin de tirer de lourdes charges, vous pourriez être obligé d’opter pour le modèle à essence.

Du côté des transmissions, le V6 est accouplé à une boîte traditionnelle à huit rapports tandis que le 4 cylindres hybride opte pour un modèle à variation continue (CVT). Dans les deux cas, les boîtes de vitesses fonctionnent sans à-coups et participent à la douceur de fonctionnement du Highlander. La CVT fait monter le moteur un peu plus haut en régime, mais cela demeure acceptable et mieux maîtrisé que dans un Subaru Ascent par exemple.

Un appétit d’oiseau

Grâce à l’abandon du V6 et à une meilleure gestion de l’énergie, Toyota annonce une consommation de seulement 6,7 L/100 km de moyenne pour le Highlander hybride. Un chiffre très impressionnant puisqu’il égale ce que nous avons récemment consommé avec une Corolla à essence!

Lors de notre essai, la consommation affichée au tableau de bord a oscillé entre 5,5 et 7,8 L/100 km, ce qui est excellent. L’impossibilité de refaire le plein de carburant et de calculer la consommation réelle pendant la journée d’essai impose une certaine réserve. Mais même avec un indicateur embarqué très optimiste, la consommation demeurerait intéressante. Nous ne manquerons pas de vérifier ces chiffres lors de notre prochain essai réalisé au Québec.

Avec plus de cylindres, une plus forte cylindrée et aucune aide d’un moteur électrique, le V6 ne peut pas lutter face à la version hybride. Toujours en se fiant à l’ordinateur de bord, le Highlander à essence a consommé 11,5 L/100 km de moyenne lors de l’essai. C’est comparable aux chiffres réalisés par ses concurrents directs.

Tout en douceur

Dans la catégorie des VUS intermédiaires à 3 rangées de sièges, la priorité est logiquement donnée au confort. Le Highlander ne fait pas exception à la règle et mise avant tout sur la douceur de ses suspensions. Très bon véhicule autoroutier, le USs de Toyota est plus silencieux qu’avant, en particulier au niveau du moteur qui se fait plus discret, même quand on le sollicite au maximum.

Toujours au sujet de l’insonorisation, sachez que les modèles haut de gamme (Limited et Platinum) sont équipés de vitres latérales qui filtrent mieux les bruits extérieurs. En montant dans les modèles LE et XLE, on remarque des bruits d’air - à haute vitesse d’autoroute - qui sont absents dans les versions Limited et Platinum.

Dommage que des bruits de roulement demeurent audibles dans l’habitacle, peu importe le modèle essayé, en particulier à haute vitesse.

La tenue de route est bonne, avec une direction bien dosée et suffisamment précise. Le guidage est meilleur sur les petites routes sinueuses et le comportement routier s’est amélioré sur le nouveau Highlander.

Spacieux et confortable

L’habitacle, bien construit, revêt des matériaux de qualité. Les modèles d’entrée de gamme sont réussis et conformes aux attentes. Mention spéciale pour la version haut de gamme Platinum qui est superbe et très agréable à vivre. Alors que la précédente génération était en retrait comparée aux Subaru Ascent, Honda Pilot et Hyundai Palisade, Toyota a comblé son retard et fait désormais partie des meilleurs.

Bonne nouvelle, tous les Highlander sont dorénavant livrés avec la compatibilité Apple CarPlay/Android Auto. Le système multimédia est conforme à ce que l’on retrouve dans les autres produits Toyota. Les graphismes paraissent toujours un peu datés et les sous-menus n’égalent pas l’intuitivité de ceux de Hyundai, de Kia ou de Subaru. Les modèles haut de gamme sont livrés avec un grand écran de 12,3 pouces.

Les occupants assis à l’avant profitent d’un bon espace pour la tête et les jambes. Les sièges sont confortables, même après 2 heures passées derrière le volant. Pareillement dans la deuxième rangée où les sièges capitaine font preuve d’un moelleux appréciable. Nous avons passé une heure assis à l’arrière sans ressentir d’inconfort.

L’espace est nettement moins important dans la troisième rangée, qui pourra accueillir des enfants sans difficulté. En revanche, des adultes se sentiront vite à l’étroit lors de longs trajets, d’autant plus que l’espace à la tête est compté.

Le coffre, d’une contenance de 1 150 litres, retombe à 456 litres lorsque la troisième rangée est en place. En abaissant tous les sièges, le plancher est totalement plat (un bon point) et l’espace disponible s’élève à 2 076 litres. L’espace est identique dans les modèles hybrides.

Le volume de chargement est bon dans l’absolu mais n’impressionne guère dans la catégorie. En effet, Le Honda Pilot (1 325 litres), le Subaru Ascent (1 331 L) et le Hyundai Palisade (1 297 L) font mieux.

Un bon rapport prix/équipement

Dernier point et non pas le moindre, le prix. Oubliez la version d’entrée de gamme L, dépourvue de la traction intégrale et qui présente peu d’intérêt au Québec. Le véritable modèle de base est en réalité le modèle LE (43 490 $) qui est déjà bien équipé pour le prix payé. Et comme toujours chez Toyota, les systèmes de sécurité active sont livrés de série (Toyota Safety Sense 2.0).

Les modèles haut de gamme sont aussi intéressants, mais c’est surtout les versions hybrides qui ont retenu notre attention.

En effet, elles ne coûtent que 2 000 $ de plus qu’un modèle équivalent à essence, ce qui en fait de véritables aubaines! Avec une consommation pratiquement réduite de moitié, le modèle hybride sera très vite rentabilisé, surtout si votre kilométrage annuel est élevé.

Que ce soit l’hybride ou le V6, les deux véhicules sont équipés de groupes motopropulseurs déjà connus et qui ne suscitent pas de plaintes concernant leur fiabilité. Un atout non négligeable si vous envisagez un achat à long terme.

Cela dit, notre préférence va tout de même à la version hybride. Si vous n’avez pas besoin de la capacité de remorquage du V6, il n’y a objectivement aucune raison de ne pas choisir cette variante.

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