Porsche Taycan Turbo 2020 : une évasion dans Angeles Forest

En novembre 2019, j’ai participé en tant que membre aux journées d’essais du Jury du World Car of the Year Awards qui se sont déroulées juste avant le Salon de l’auto de Los Angeles. Parmi les modèles évalués à cette occasion, on retrouvait la Porsche Taycan Turbo, en lice dans les catégories World Performance Car et World Luxury Car.

J’ai donc mis la main sur la toute nouvelle auto sport à motorisation électrique de Porsche pour un galop d’essai sur l’un de mes terrains de jeu préférés de cette région de la Californie : les routes secondaires arpentant la Angeles National Forest, au nord de Pasadena.

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Pour accéder à ces routes fabuleuses, il suffit de quitter le centre-ville de Pasadena en empruntant l’autoroute 210 Nord jusqu’à La Cañada, où l’on prend la sortie pour la route 2. Après quelques kilomètres parcourus dans une zone résidentielle, on arrive rapidement à une enfilade de virages découpés en montagne, la Angeles Crest Highway, serpentant sur une centaine kilomètres jusqu’à Wrightwood.

Et si je parle d’un terrain de jeu, c’est parce que l’endroit est très connu des motocyclistes et des propriétaires de voitures sport. Lors des fins de semaine, il n’est pas rare de dénombrer des centaines de motos dans le stationnement de Newcomb’s Ranch, une halte resto très populaire, mais la route n’est pas aussi achalandée durant la semaine. Cela tombe bien, nous sommes un lundi…

Un prix presque stratosphérique

Le modèle en question est une Taycan Turbo de couleur Gentian Blue avec intérieur en Race-Tex de couleur Graphite Blue, soit la version de milieu de gamme se situant entre la 4S et la Turbo S, dont le prix de base est de 173 900 $. L’ajout de plusieurs options, comme les freins en composite de céramique (6 370 $), le pack Performance (6 160 $), les jantes en alliage de 21 pouces style Mission E (4 070 $), et plusieurs autres équipements ont porté la facture à 193 830 $.

Ouch! Pour ce prix presque stratosphérique, on obtient cependant une véritable machine de performance carburant exclusivement aux électrons. Sur le plan technique, le moteur électrique arrière, d’une puissance de 335 kilowatts ou 450 chevaux et d’un couple de 406 livres-pied, voire de 450 lorsque la fonction Overboost est enclenchée, est le même sur les Taycan Turbo et Turbo S.

La différence entre ces deux variantes étant le moteur électrique avant, celui de la Taycan Turbo étant légèrement moins puissant et coupleux que celui de la Turbo S, avec des valeurs de 175 kilowatts ou 235 chevaux et 221 livres-pied.

Attachez votre ceinture

À quelques rares endroits de la Angeles Crest Highway, on réussit à trouver une ligne droite assez longue pour faire un 0-100 km/h avec le système de Départ-canon. C’est une expérience intense, viscérale, on se retrouve catapulté vers l’avant par une force inouïe avec, pour seule trame sonore, le sifflement des moteurs électriques, et le son artificiel conçu par les ingénieurs de la marque pour évoquer la performance pure.

Ce n’est pas une accélération qui survient, c’est plus comme une détonation contrôlée ou un véritable tour de manège. Complètement ahurissant…

Comme la Taycan Turbo est animée par deux moteurs électriques, elle est, de facto, à rouage intégral, le lien entre ces deux moteurs étant assuré par l’électronique et non par un lien mécanique.

Par ailleurs, le moteur avant est relié aux roues par l’entremise d’une boîte à une vitesse, alors que le moteur arrière est jumelé à une boîte à deux vitesses. C’est d’ailleurs cette dernière qui permet à la Taycan Turbo de décoller aussi furieusement sur le premier rapport, pour ensuite passer au second lorsque la vitesse atteint entre 90 et 105 kilomètres/heure, quand la voiture roule en mode Sport.

À l’assaut des virages

Comme notre Taycan Turbo est équipée en option de freins à disque en composite de céramique de 420 millimètres pincés par des étriers jaunes à dix pistons à l’avant et des disques de 410 millimètres avec étriers à quatre pistons à l'arrière, la décélération est aussi massive qu’impressionnante, malgré le poids très élevé de la voiture qui est aussi lourde qu’un VUS de grande taille.

Précisons également que, contrairement à plusieurs autres véhicules électriques, la récupération d’énergie de la Taycan ne se produit que par l’action du freinage. La voiture ne ralentit donc pas au simple lever de pied de l’accélérateur, afin de conserver un comportement qui s’apparente à celui d’une authentique auto sport à moteur thermique.

Les liaisons au sol de la Taycan Turbo sont assurées par une suspension pneumatique à trois chambres, et l’ajout, en option, du dispositif PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) permet de réduire presque à néant le roulis en virage même lors d’une accélération latérale maximale, tout en découplant les barres antiroulis pour bonifier le confort lorsque la voiture roule en ligne droite.

En quelques mots, la tenue de route de la Taycan Turbo est très impressionnante en raison de l’adoption de ces technologies de pointe, et de sa monte pneumatique très performante. Sur cette route de montagne sinueuse, c’est une joie d’attaquer les virages et de se faire projeter de l’un à l’autre sous l’impulsion instantanée de la motorisation électrique.

Comme toute bonne chose a une fin, il faut revenir à la civilisation après cette escapade en montagne en retrouvant les routes plus fréquentées, puis les autoroutes, ce qui permet aussi d’apprécier le confort en adaptant les calibrations du châssis pour rendre la vie plus relaxe à bord de cette Porsche nouveau genre qui fait la part belle à une instrumentation entièrement numérique.

Dans ce créneau, la Taycan Turbo n’est pas la championne de l’autonomie, titre revendiqué par Tesla, mais c’est assurément la plus dynamique des voitures électriques que j’aie eu l’occasion d’essayer, sur un terrain de jeu parfaitement adapté à sa vocation.

En vidéo : l'essai de la Porsche Taycan 4S 2020