Ford Escape PHEV 2021 : il manque deux roues motrices…

Le Ford Escape PHEV aura mis beaucoup de temps avant de finalement débarquer sur nos routes. Censé être commercialisé dès 2020, il aura finalement fallu attendre la deuxième moitié de 2021 pour voir les premiers exemplaires arriver au Québec.

Pour cet essai, Ford nous a conviés dans les environs de Kelowna, sur les routes sinueuses de la Colombie-Britannique. Et avec une température avoisinant les 5°C ainsi qu’une pluie battante la majorité du temps, les conditions climatiques étaient idéales pour comparer nos impressions avec notre premier essai réalisé au cœur de l’été.

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Pour rappel, l’Escape PHEV se distingue du modèle hybride grâce à sa batterie de plus grande capacité (14,4 kWh) qui lui permet de parcourir 60 kilomètres en mode tout électrique. Le moteur retenu est le même 4 cylindres atmosphérique de 2,5 litres, associé à une motorisation électrique. La puissance combinée s’élève à 220 chevaux. Ford annonce 165 lb-pi de couple pour le moteur à essence et 235 lb-pi pour le moteur électrique, mais ne communique pas la valeur combinée.

En ce qui concerne la recharge, le constructeur précise qu’il faut 3,5 heures pour récupérer la totalité de l’autonomie sur une borne de niveau 2 (240 V). Avec une prise domestique classique, la durée grimpe à 10,5 heures.

Moins cher mais pas de rouage intégral

Alors que l’incontournable Toyota RAV4 Prime débute à 47 349 $ (transport et préparation inclus), Ford se place nettement plus bas avec un prix affiché de 39 744 $. Une différence tout de même importante, mais qui se réduit lorsque l’on regarde les rabais consentis aux deux véhicules. Tandis que le RAV4 peut prétendre à 13 000 $ d’incitatifs grâce à sa grosse batterie, l’Escape ne dispose que de la moitié (6 500 $).

Une fois les taxes de vente ajoutées et les rabais déduits, la différence se réduit sensiblement puisque l’Escape coûte 39 196 $, contre 41 457 $ pour le RAV4. Ford se rattrape toutefois avec un taux de financement de 0% sur 60 mois, contre 3,69% chez Toyota. Une différence qui change radicalement le montant des mensualités.

S’il faut payer 654 $ mensuellement pour un Escape PHEV, un RAV4 Prime vous coûtera 100 $ de plus chaque mois (758 $). Cela dit, il y a un élément très important dont jouit le VUS japonais et qu’il est impossible d’obtenir avec son rival américain : la traction intégrale.

Lorsque nous avons posé la question à Ford, ils nous ont répondu que 10% des VUS vendus sur le marché canadien étaient à traction et qu’ils souhaitaient investir ce segment. Une stratégie un peu curieuse, surtout quand on sait à quel point le rouage intégral est important pour les consommateurs canadiens.

Cela dit, le constructeur nous a affirmé qu’il recueillerait des informations auprès des concessionnaires et des clients, et que tout pourrait être envisagé dans le futur. La plus grosse batterie de l’Escape PHEV bloque le passage pour un arbre de transmission en provenance de l’avant, mais il reste la solution d’un moteur électrique monté directement sur l’essieu arrière.

Un Escape comme les autres à l’intérieur

La grosse batterie logée au plus bas sous le plancher entre les roues avant et arrière n’empiète pas sur le volume du coffre, qui demeure identique à celui d’un Escape hybride. Avec un volume de chargement qui oscille entre 869 et 1852 litres une fois les sièges abaissés, le volume de chargement est correct, mais inférieur aux meilleurs joueurs de la catégorie.

L’espace est bon à l’avant et convient très bien à deux adultes. À l’arrière, le dégagement dévolu aux jambes dépend de la manière dont on utilise la banquette coulissante. Si elle est avancée au maximum vers l’avant, l’espace est logiquement moindre, surtout lorsque le conducteur est grand. Avec la banquette reculée au maximum, l’espace est tout à fait adéquat.

Globalement, la finition intérieure demeure décevante. Nous avions déjà noté des lacunes lors de nos premiers essais de l’Escape, et cette version PHEV ne s’améliore malheureusement pas sur ce point. Même dans le modèle haut de gamme Titanium, la qualité des plastiques manque de raffinement, spécialement dans la partie basse de l’habitacle (coffre à gants, bas des portes, etc.) où la dureté des matériaux employés saute aux yeux.

Le VUS américain se rattrape avec son système multimédia Sync, qui n’est pas de la dernière génération certes, mais qui continue de se distinguer par sa simplicité d’utilisation. Le fait d’avoir conservé des boutons physiques pour les commandes de chauffage et de ventilation est également appréciable, cela évitant de baisser le regard pour changer de réglage.

Un peu bruyant mais sécurisant

Une fois lancé sur la route, on retrouve avec plaisir la tenue de route efficace et sécurisante propre à l’Escape. Cette version PHEV ne déroge pas à la règle et la batterie n’a aucun effet néfaste sur les capacités dynamiques.

Doté d’une direction précise et directe, le VUS de Ford s’inscrit facilement en courbe et demeure stable une fois en appui. Le freinage, suffisamment puissant et endurant, n’appelle aucune critique lui non plus.

Les routes littéralement détrempées que nous avons arpentées n’ont posé aucun problème à l’Escape, qui est demeuré imperturbable et sécurisant. Précisons au passage que les essuie-glaces automatiques fonctionnaient adéquatement.

Nous avons cependant noté des bruits de roulement marqués passé les 80 km/h. Il faut dire que notre véhicule d’essai était chaussé de pneus d’hiver. Nos précédents essais avec des pneus quatre saisons ne nous avaient pas laissé la même impression. Mais l’hiver québécois étant plutôt long, c’est un élément à prendre en compte si le volume sonore dans l’habitacle vous importe beaucoup.

L’Escape se rattrape avec un moteur alerte qui offre des accélérations ainsi que des reprises amplement suffisantes au quotidien. Avec presque 100 chevaux de moins qu’un RAV4 Prime, il ne faut évidemment pas s’attendre à la même vigueur. Cela dit, les 302 chevaux du Toyota ne sont pas indispensables pour aller faire l’épicerie ou partir en vacances…

Au terme de notre essai, après un peu plus de 400 km parcourus, l’afficheur indiquait une consommation moyenne de 5,8 L/100 km une fois la batterie épuisée. Un chiffre tout à fait correct pour un véhicule de ce gabarit.

En revanche, l’autonomie 100% électrique n’a jamais égalé celle annoncée. Avec une température extérieure de 5°, l’autonomie promise par notre modèle d’essai s’élevait à 53 km. Mais après 34 km, nous avions déjà épuisé la totalité de la batterie.

Il faut dire que notre trajet, uniquement composé de voies rapides à 90 ou 100 km/h, ne favorisait pas du tout l’autonomie électrique de l’Escape PHEV. Le fait que nous ayons pu rouler 66 km lors de notre premier contact avec le véhicule lors d’un parcours moins autoroutier le montre bien.

Il faut mentionner que même avec la batterie pleine, le moteur démarrait de temps en temps avec un chauffage à 22°C, le siège du conducteur et le volant en chauffe. Sachant que la température n’est jamais descendue sous le point de congélation, le moteur à essence pourrait se déclencher souvent durant l’hiver au Québec.

En conclusion, le Ford Escape PHEV est plus plaisant à conduire, plus économique qu’une version à essence et ne coûte pas plus cher qu’un modèle à essence équivalent une fois les taxes incluses et les rabais déduits. Mais le fait qu’il ne puisse pas être équipé de la traction intégrale risque de lui faire du tort sur le marché québécois.

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