Exclusif! Tesla Model S P90D : une fusée électrique à 5 ou 7 places

Publié le 15 décembre 2015 dans Essais par Marc Lachapelle

Quelle que soit la nouvelle, bonne ou mauvaise, le nom Tesla se retrouve constamment dans les médias petits et grands, sous les feux des projecteurs et au cœur de l’actualité. Le constructeur de Palo Alto, dans la mythique Silicon Valley californienne, entretient d’ailleurs soigneusement son image et sa publicité en dévoilant régulièrement de nouveaux projets et des innovations souvent spectaculaires.

À ce jeu-là, personne n’est plus habile que le patron Elon Musk qui manie entre autres les médias sociaux en virtuose. En plus d’annoncer des bagatelles comme la construction d’une « giga usine » de batteries au Nevada qui va coûter 5 milliards ou le Powerwall, une batterie géante pour la maison qui se recharge avec des panneaux solaires, Musk insiste toujours sur les performances de ses créations à quatre roues.

Parce qu’à ses yeux, les Tesla sont beaucoup plus que les reines des autos « vertes ». C’est d’ailleurs grâce à leurs exploits et performances que la voiture électrique n’est plus perçue seulement comme un fantasme d’écolo en sandales Birkenstock et en chapeau Tilley.

Toujours plus performantes
Dès le premier jour, la Model S a surpris en défiant les sportives classiques en accélération pure. Elle a fait mieux encore en version P85D, avec ses deux moteurs électriques plus puissants et la motricité exceptionnelle de son nouveau rouage intégral. À ses commandes, j’ai enregistré des chronos de 3,7 secondes pour le sprint 0-100 km/h et de 12,4 secondes pour le traditionnel 1/4 de mille, en préparant le Guide de l’auto 2016.

Des performances dignes des meilleures sportives, livrées par une grande berline de plus de 2 200 kilos, c’était déjà stupéfiant. Je n’étais pourtant pas au bout de mes surprises parce que les ingénieurs de Tesla Motors et le grand patron lui-même n’étaient pas au bout de leur quête de performance avec leur Model S.

Le 17 juillet dernier, Tesla Motors annonçait effectivement des « mises à niveau » optionnelles qui augmentaient sérieusement l’autonomie, la puissance et les performances de la Model S P85D. Assez pour qu’elle se transforme en P90D, avec un gros écusson à l’appui sur le hayon pour refléter la puissance de sa batterie de propulsion qui passe de 85 à 90 kWh.

Alchimie électrique
Mais ce n’est pas tout. Pour profiter pleinement de cette batterie et de ces moteurs plus costauds, il faut d’abord cocher une option de 3 700 $ qui est censée faire grimper l’autonomie de 6 %. Vous devrez verser ensuite la modique somme de 12 300 $ pour la « mise à niveau vers la Vitesse Démesurée ».

En anglais, on parle de « Ludicrous Speed Upgrade », un clin d’œil au film Spaceballs de Mel Brooks, une parodie de la série-culte Star Wars. Dans la P90D, le mot Ludicrous (ridicule) remplace d’ailleurs Insane (démentiel) sur le bouton qui commande l’accélération maximale dans le coin droit de l’immense écran de contrôle.

Les moteurs de la P90D sont également plus musclés. Leur puissance est de 259 et 503 chevaux et leur couple de 244 et 469 lb-pi respectivement, pour les moteurs avant et arrière. Le total est de 762 chevaux et 713 lb-pi de couple pour la P90D alors qu’il est de 691 chevaux et 686 lb-pi de couple pour la P85D.

Pour compliquer les choses encore un brin, Tesla précise maintenant que la puissance combinée utilisable maximale, sur l’axe des moteurs, est plutôt de 463 chevaux. Parce qu’il y a une limite à la puissance que peut livrer l’énorme batterie lithium-ion qui s’allonge sous le plancher de la P90D sans s’autodétruire.

Avec l’option Ludicrous, la puissance maximale passe à 532 chevaux grâce à des connecteurs en Inconel qui font passer le flux maximal de 1 300 à 1 500 ampères dans la batterie. Elon Musk va chercher ce superalliage de calibre aérospatial chez SpaceX, une autre de ses compagnies, qui l’utilise dans les moteurs des fusées Falcon qu’elle fabrique pour la NASA. Rien que ça, en effet. Le mode Ludicrous ajoute aussi un super-fusible qui permet d’utiliser une plus grande portion de la puissance électrique sans risque pour la batterie.

Comment savoir si l’option Ludicrous est installée ? L’écusson arrière est souligné d’une barre argentée, tout simplement. Ça donne : P90D

Ajustez d’abord votre appuie-tête
Il faut goûter la force d’accélération inouïe de la P90D en direct pour savoir à quel point la sensation est intense. Répétez l’exercice et vous souhaiterez avoir un collet cervical. La P85D vous enfonce énergiquement dans le siège au démarrage mais dans la P90D, on a plutôt l’impression d’être propulsé par une catapulte de porte-avion tellement la poussée est soudaine, presque violente durant les premières millisecondes.

Il faut cependant être patient avant chaque démarrage, parce que le système de propulsion doit préparer la batterie à ce déferlement de puissance. Eh oui, à chaque fois. Si on veut en tirer les meilleures accélérations, bien sûr.

Suffit de toucher le lien « maximum battery power » sur l’écran de contrôle de 17 pouces et d’attendre. Je suis resté un bon cinq minutes, immobile, avec seulement un sifflement léger dans les oreilles avant le premier sprint sur le 1/4 de mille. Et un bon deux minutes avant chaque essai par la suite. Pas tellement commode au prochain feu rouge ou sur une piste d’accélération.

Mais l’attente vaut largement la peine. En désactivant le mode « creep », toujours sur l’écran, la voiture reste immobile sans que j’aie à toucher la pédale de frein. Je plaque l’accélérateur au plancher d’un coup sec et la P90D s’élance furieusement en étampant mon crâne sur l’appuie-tête.

J’ai carrément le souffle coupé pendant les premières secondes. Jamais senti une chose pareille, même au volant d’une Bugatti Veyron de plus de 1 000 chevaux il y a quelques années, au circuit ICAR. À la moitié du parcours, cependant, la force d’accélération de la Tesla plafonne alors qu’une Porsche 911 Turbo ou une Nissan GT-R pousserait de plus en plus fort.

C’est ça, une voiture électrique à rouage intégral. L’accélération et le couple sont « ridicules » au décollage, sans aucun patinage, même si les pneus Michelin Pilot Super Sport sont un peu usés selon Renaud-Pierre Bérubé, le directeur de Tesla Montréal. Une fois que les 2 239 kilos de la P90D sont en mouvement, c’est la résistance de l’air qui augmente tout aussi rapidement, jusqu’au bout du 1/4 de mille. Et là on a hâte de voir les chiffres.

Performances incomparables . . . et inégalables
Ce jour là, début octobre, il faisait 10 degrés en plein soleil avec un vent léger. La moyenne des meilleurs essais dans les deux directions (pour annuler l’effet du vent) est de 3,4 secondes pour le 0-100 km/h et de 11,8 secondes pour le 1/4 de mille, avec une pointe à 184,3 km/h.

J’ai obtenu un 0-100 de 3,2 secondes et un 1/4 de mille en 11,6 secondes en cochant le mode « one-foot rollout » de mon appareil VBox pour qu’il ne calcule pas le premier pied parcouru (30 cm). Question de simuler le chronométrage sur une piste d’accélération. Tesla utilise le même calcul pour promettre un chrono de 3,0 secondes.

On n’est vraiment pas loin, surtout que cette P90D électrique aurait été plus rapide s’il avait fait plus chaud, contrairement à une voiture à moteur thermique. Ses reprises sont déjà tout aussi foudroyantes, avec un 60-100 km/h en 1,9 seconde et un 80-120 km/h en 2,4 secondes.

Toutes des performances hallucinantes pour une grande berline à sept places de deux tonnes et demie. Parce que la P90D était effectivement équipée de la troisième banquette escamotable, une option que choisissent seulement 5 % des acheteurs.

Il faut au moins une Porsche 911 Turbo pour faire mieux (un peu), avec ses 520 chevaux, son rouage intégral, son mode « départ-canon » et ses 644 kilos en moins. Rappelez-vous que la puissance maximale utilisable de la P90D est de 532 chevaux.

Songez aussi que cette icône allemande aurait consommé un bon baril de pétrole pour inscrire ses chronos alors que la P90D n’en a pas brûlé une seule goutte. J’exagère à peine.

Mieux encore, les électrons dont j’ai gavé sa batterie en la branchant sur le Superchargeur de Tesla Montréal sont parfaitement « verts » au royaume de l’hydro-électricité. Et même gratuits pour les clients de la marque.

Ah oui, derniers chiffres : le volume de chargement de la 911 Turbo est de 115 litres et celui de la Tesla Model S de 1 645 litres. Bon voyage à toute la famille !

Un autre essai Tesla signé Marc Lachapelle

Visite de l'usine Tesla

Un dossier complet sur Tesla

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Fiche d'évaluation
Modèle à l'essai Tesla Model S 2015
Version à l'essai P90D
Fourchette de prix 133 000 $ – 168 000 $
Prix du modèle à l'essai 165 750 $
Garantie de base 4 ans/80 000 km
Garantie du groupe motopropulseur 4 ans/80 000 km
Consommation (ville/route/observée) 2,7 / 2,6 / n.d. L/100km
Options augmentation de l’autonomie (3 700 $); mise à niveau « Vitesse démesurée / Ludicrous Speed » (12 300 $); aileron fibre de carbone (1 250 $); groupe pilotage automatique (3 100 $); suspension pneumatique réglable (3 100 $); troisième banquette tournée vers l’arrière (3 700 $); groupe climat glacial (1 250 $); toit panoramique (1 700 $); éclairage et intérieur de luxe (3 700 $)
Modèles concurrents BMW Série 7, Maserati Quattroporte
Points forts
  • Silhouette basse et racée
  • Performances fulgurantes
  • Comportement routier superbe
  • Rouage intégral irréprochable
  • Confort et grands espaces
Points faibles
  • Visibilité arrière limitée par les appuie-tête
  • Finition intérieure pas tellement luxueuse
  • Écran de contrôle distrayant
  • Coffre avant moins spacieux
  • Temps d’attente pour puissance maximale
Fiche d'appréciation
Consommation 5.0/5 Coût minime ou recharge gratuite et rapide chez Tesla
Confort 4.0/5 Confort à l’européenne, roulement juste assez ferme
Performances 4.5/5 Accélérations et reprises fulgurantes
Système multimédia 4.5/5 Écran immense, menus nombreux parfois complexes
Agrément de conduite 4.5/5 Superbement stable, précise, performante, silencieuse
Appréciation générale 5.0/5 Berline de luxe et de performance hallucinante
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