Mustang Mach-E 2021 : une révolution électrique chez Ford
LOS ANGELES, Californie – Le dévoilement d’une Mustang électrique – un soi-disant utilitaire sport de surcroît – prouve que les révolutions sont généralement tout sauf tranquilles.
Plus d’un demi-siècle après les débuts spectaculaires de la première Mustang, en voici effectivement une toute nouvelle, radicalement différente, qui sera propulsée par un ou deux moteurs électriques, au choix. Les puristes et les inconditionnels de l’ancêtre de tous les Pony Cars et de quelques Muscle Cars en feront sûrement une crise d’apoplexie.
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Cette nouvelle Mustang, baptisée Mach-E en hommage aux versions spéciales Mach 1 de son aïeule, sera construite sur une architecture entièrement nouvelle, vouée entièrement aux véhicules tout-électriques. Elle n’a rien à voir avec une première version du projet qui avait pour seul objectif de satisfaire des normes d’émissions polluantes plus strictes. Le constructeur à l’ovale bleu va d’ailleurs consacrer 11 milliards $ à l’électrification d’ici 2022.
Jouer ses grosses cartes
Ford a choisi plutôt de sortir du rang, de brandir une de ses icônes et d’en truffer une version toute neuve de technologies de pointe, dont certaines sont inédites. Sa première décision majeure fut de déplacer le moteur de propulsion principal de l’avant vers l’arrière, pour faire de cette nouvelle machine une propulsion plutôt qu’une traction, à la base. Un moteur de 50 kW (67 ch), installé à l’avant, complète le rouage intégral en ajoutant sa poussée aux 210 kW (282 ch) du moteur arrière. Bref, le consommateur pourra choisir entre un rouage à deux ou à quatre roues motrices.
Ces deux moteurs sont alimentés par une pile lithium-ion refroidie par liquide conçue par Ford et fabriquée par LG Chem. La version standard regroupe 288 cellules, pour une capacité de 75,7 kWh, alors que la version à longue durée compte 376 cellules et fournira 98,8 kWh. L’empattement de la première ébauche du projet a été allongé de 70 mm vers l’avant et 20 mm vers l’arrière, pour loger la pile sous le plancher de la Mach-E tout en bonifiant à la fois le volume de l’habitacle et la stabilité. La pile n’est pas un élément structurel mais favoriserait la rigidité d’ensemble du châssis.
Côté carrosserie, les stylistes ont relevé le capot et les ailes avant en donnant aussi plus de galbe aux ailes arrière pour que la Mach-E ait une silhouette plus costaude d’utilitaire sport. La partie avant est fermée et décorée d’un contour de calandre comme celui d’autres utilitaires de la marque. Aussi d’un écusson de cheval au galop qui a l’air un peu perdu. Les feux arrière à trois éléments verticaux sont les seuls autres éléments qui évoquent clairement la Mustang. Ils sont traversés d’une barre horizontale comme le trait d’union dans le nom de la Mach-E, qui ressemble beaucoup au nouvel Escape 2020, de profil. À vous de juger, bien sûr.
La Mach-E est un peu plus longue, un peu moins large et sa hauteur est identique à celle du Porsche Macan, dont certains modèles sont choisis à répétition par Ford comme référence pour leurs performances. Ses concurrents les plus directs seront néanmoins les futurs Model Y de Tesla et Volkswagen ID. 4, autant par la taille que la configuration, la puissance et le prix.
Une main complète
Cinq versions de la Mach-E seront offertes, en ordre croissant d’autonomie, d’équipement et de performance, sinon un mélange des trois : Sélect, Premium, Première édition, Californie Route 1 et GT Performance Edition. Les Premium et Première édition arriveront vers la fin de 2020, la seconde disponible en quantité limitée. Les Sélect et Californie Route 1 se pointeront aux premiers jours de 2021.
Elles seront suivies, au printemps, de la GT Performance Edition qui est évidemment le bolide du groupe avec une puissance de 459 chevaux et un couple de 612 lb-pi qui devrait lui permettre d’atteindre 100 km/h en 3,5 secondes environ, avec la complicité et la motricité du rouage intégral. Ce qui serait nettement mieux que toutes les autres Mustang, sans exception.
Un jeu d’excellents amortisseurs Magneride à variation magnétique, des freins à disque Brembo avec étriers d’aluminium peints en rouge et des roues d’alliage de 20 pouces, chaussées de pneus de performance, aiguiseront sa tenue de route. Et sa batterie longue durée devrait lui procurer 375 km d’autonomie.
Les versions Sélect et Premium seront offertes avec la propulsion ou le rouage intégral et cette dernière offrira aussi le choix de l’une ou l’autre des batteries. Les Californie Route 1 seront toutes des propulsions tandis que les GT et Première édition proposeront seulement le rouage intégral. Les trois ne recevront que la batterie longue durée et la Californie Route 1 sera la championne des longs trajets avec ses 475 km d’autonomie. Elle sera toutefois la plus lente à sprinter jusqu’à 100 km/h, avec un chrono d’un peu moins de 7 secondes, tout comme la Premium à rouage intégral et batterie longue durée.
Le chargeur mobile livré de série permettra d’ajouter 35 km d’autonomie par heure de recharge avec une prise de 240 volts et 5 km avec une prise de 120 volts. Ford offrira aussi une borne de Niveau 2 qui ajoutera 51 km par heure. Avec une capacité de recharge maximale de 150 kW, la Mach-E pourra retrouver en moyenne 76 km en 10 minutes ou passer de 10 à 80% de charge en 38 minutes sur une borne rapide (BRCC). Le réseau FordPass offrira aussi l’accès à plus de 12 000 bornes de recharge en Amérique du Nord et le système de navigation vous préparera un itinéraire en conséquence.
À la fine pointe
Côté technologie et connectique, le groupe Team Edison, cette espèce de commando qui a créé la Mach-E, s’est donné pour mission de repenser et réinventer pour elle les différents systèmes et interfaces de contrôle, en partant souvent de zéro. Ce qui lui a valu, entre autres, un grand écran tactile de 15,5 pouces, installé au beau milieu de la planche de bord. Ce rectangle vertical regroupe pratiquement tous les systèmes et applications, selon le principe nouveau, merveilleusement simple et logique, d’une « architecture plate » qui réduit radicalement le nombre de niveaux et de menus pour les différents réglages.
Tout devient alors accessible d’un seul geste, ou presque. Les interfaces Apple CarPlay et Android Auto sont activées sans fil et fonctionnent en parallèle, sans conflit, avec les systèmes intégrés de la Mach E. La recharge par induction est également incluse tandis que les fonctions liées uniquement à la conduite sont regroupées et affichées sur un mince écran horizontal de 10,2 pouces, posé derrière un volant sport à trois rayons. Tous les systèmes et applications vont également profiter de mises à jour à distance, façon Tesla. Merci pour l’exemple, Elon.
Ford la plus que centenaire a toutefois devancé son ambitieuse rivale californienne en bannissant entièrement les matières animales de l’habitacle de sa Mach-E. Le cuir y est remplacé par une matière synthétique non-identifiée, avec surpiqûres doubles et autres fantaisies sur les modèles plus cossus.
Les places avant semblent correctes et un court trajet à l’arrière d’un prototype a révélé une banquette raisonnablement spacieuse et suffisamment haute pour un bon maintien. La place centrale est étroite mais le plancher plat la rend à tout le moins utilisable. La même balade nous a permis de goûter les accélérations franches d’une Premium à rouage intégral et sa belle agilité sur un parcours de slalom, avec des transitions fines et un roulis minime, très bien amorti. Imaginez la GT.
Les prix de base de la Mustang Mach-E 2021 vont de 50 495 $ pour la Sélect à 59 495 $ pour la Premium, 64 495 $ pour la Californie Route 1, ensuite 71 995 $ pour une Première édition et enfin 82 995 $ pour la GT Performance Edition. Chose certaine, elle n’a pas fini de surprendre et de faire jaser, en permettant du même coup à Ford d’accéder d’emblée à une ère nouvelle. Vivement les premiers essais, au volant.