Ford Escape hybride rechargeable 2024 : pertinent, mais cher

Dans le créneau très couru des VUS compacts, le Ford Escape jouit d’une notoriété fort enviable. Le véhicule s’est amené assez tôt dans cette course à l’utilité amorcée à la fin des années 90 et force est d’admettre que les premières générations à la silhouette plus robuste ont séduit l’auditoire local.

Mais, avec les années, l’Escape s’est adouci, adoptant une forme en harmonie avec celle des autres multisegments de la catégorie. Mon collègue Antoine Joubert a expliqué en long et en large ce parcours accidenté et ce déclin au chapitre des ventes. Inutile d’en ajouter, sa dernière analyse du dossier est encore pertinente.

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En revanche, n’oublions pas que le constructeur de Dearborn a scindé sa gamme d’utilitaires compacts en trois modèles : l’Escape, le Bronco Sport et le Maverick. C’est vrai que le camion compact n’est pas comparable à cause de sa boîte de chargement, mais n’empêche, les trois comparses partagent les mêmes organes mécaniques, quoique l’Escape demeure le seul joueur du trio à offrir une motorisation hybride rechargeable.

L’électrification a toutefois un prix et ce dernier est assez salé dans le camp du multisegment américain. En effet, le PDSF de l’Escape hybride rechargeable est de 46 999 $, tandis que les 8 050 $ d’options ajoutées gonflent le tarif à 55 049 $ avant l’application des 2 095 $ de frais de préparation… et des taxes canadiennes en vigueur. Ouf!

Mais, il y a aussi des rabais gouvernementaux qui réduisent quelque peu le fardeau financier que représente cet utilitaire électrifié. Malheureusement, il a perdu ses variantes moins onéreuses au fil des années. Le modèle de base SE commandait un prix de 37 649 $ à son arrivée sur le marché en 2021. Bref, malgré l’application des 7 500 $ (2 500 $ du provincial et 5 000 $ du fédéral), le seul Escape vendu avec un câble de recharge est équivalent à la somme requise pour repartir au volant d’une Ford Mustang GT dépourvue d’options. La comparaison n’est pas équitable, mais disons qu’elle ne donne pas envie de passer à la motorisation hybride rechargeable pour autant.

Joli minois

Face aux trois premiers millésimes de cet Escape de quatrième génération, l’utilitaire redessiné l’an dernier se montre beaucoup plus affirmé à l’avant avec le retour de l’ovale bleu au centre de la calandre. Dans cette livrée haut de gamme, la devanture est même agrémentée d’une bande lumineuse à DEL par-dessus le grillage, et fait le lien avec celles intégrées dans les blocs optiques. Les designers de la marque n’ont pas encore cédé à la tentation de « descendre » les phares plus bas dans le bouclier avant. Les phares sont donc logés aux coins du capot, tandis qu’une paire d’antibrouillards se joint à l’ambiance.

Malgré son caractère « écolo », le Ford Escape hybride rechargeable s’habille de jantes multibranches de 18 pouces, lesquelles remplissent plutôt bien les arches de roue. Puisque c’est surtout la partie avant qui a fait l’objet de critiques jusqu’ici, les modifications à l’arrière sont minimes. Là où l’Escape le plus cher perd quelques points, c’est au niveau de sa qualité d’assemblage. Ford peut certainement faire mieux, en dépit du statut de véhicule « abordable » que porte encore l’Escape dans ses livrées terre-à-terre.

Un habitacle facile à vivre

Une fois assis à bord, le Ford Escape se montre plus accueillant que par le passé, notamment grâce à son écran central et tactile de 13,2 pouces qui propose même les commandes de la climatisation à sa base. C’est plus facile ainsi et il serait temps que d’autres constructeurs mettent bien en évidence ces touches nécessaires à la sécurité des occupants. Dégivrer un pare-brise en hiver, c’est vital après tout.

Pour en revenir à cet écran, son maniement est franchement très bon grâce à une excellente réactivité et des graphiques clairs. Il est vrai qu’à l’occasion on se perd dans cet océan d’applications, mais l’icône « maison » dans le coin gauche vient la plupart du temps sauver la mise quand l’utilisateur est égaré.

Mentionnons également que la boîte de vitesses à variation continue (CVT) est contrôlée via la molette installée entre les deux occupants à la première rangée, ce choix libère passablement d’espace à l’avant. Le volant sport gainé de cuir, quant à lui, est chauffant et très agréable à prendre en main.

La sellerie recouverte de cuir est confortable, à défaut de fournir beaucoup de support. L’Escape n’a que peu d’arguments face à ses cousins tatoués de l’écusson Raptor et il n’y a rien de mal là-dedans. Derrière, la banquette 60/40 peut aussi glisser de l’avant vers l’arrière afin d’augmenter l’espace pour les passagers ou celui réservé au matériel dans le coffre.

Une approche différente

Contrairement à ses rivaux de segment, l’Escape hybride rechargeable n’a pas droit au rouage intégral. Pourtant, le Lincoln Corsair Grand Touring, le jumeau non identique de l’Escape, profite de cette motricité accrue. D’ailleurs, les véhicules de la concurrence immédiate de l’Escape — pensons au Toyota RAV4 Prime, au Mitsubishi Outlander PHEV ou même au tandem coréen Hyundai Tucson/Kia Sportage — sont tous équipés d’office des quatre roues motrices.

Cependant, une configuration à deux roues motrices avant n’est pas nécessairement synonyme de sortie de route! Au contraire, le fait que l’Escape PHEV soit limité à ce niveau a non seulement une incidence sur son poids total — qui est moindre que celui du Corsair — mais aussi sur le prix demandé, quoiqu’à ce chapitre, ça ne paraît pas beaucoup depuis la simplification de la gamme.

Et s’il est vrai qu’un véhicule à rouage intégral performe mieux dans une tempête de neige, ça ne veut pas dire que l’Escape hybride rechargeable ne se rendra pas à bon port. D’ailleurs, durant cette semaine d’essai sur le sec, il n’y a pas eu d’effet de couple ou de comportement suspect. La direction est légère, mais sa précision est étonnante pour un véhicule « tranquille » comme l’Escape. Et le confort y est, avec une suspension juste assez ferme pour donner un peu d’agrément de conduite.

Avec la borne de recharge à la maison, les séances de recharge ont été nombreuses pour épargner un maximum d’essence. J’ai même pu abaisser la cote de consommation moyenne à 2,6 L/100 km pendant quelques kilomètres. L’ÉnerGuide de Ressources naturelles Canada (RnC) avance plutôt une cote de 2,3 L/100 km, néanmoins, le résultat obtenu n’est vraiment pas déshonorant. Comme la technologie hybride rechargeable utilise deux motorisations, il a bien fallu que le moteur thermique 4 cylindres de 2,5 litres se fasse entendre après plusieurs kilomètres sur l’autoroute. L’autonomie théorique de 60 km en mode électrique ne s’est jamais affichée sur l’écran d’information du véhicule, malgré tout, il a été possible de s’en approcher sans trop se forcer. En revanche, lors des journées plus froides, l’Escape rechargeable affichait plutôt une distance possible sous le cap des 40 km.

Quant à la présence de la boîte de vitesses à variation continue, elle s’est avérée adéquate lors des déplacements en ville. Sur l’autoroute, celle-ci a fait intervenir le bloc essence à quelques reprises lorsqu’il fallait effectuer des dépassements. Le vieux moteur 2,5 litres émet une sonorité presque rauque à régime moyen, ce qui est loin d’être désagréable.

Conclusion

Si Ford veut profiter de ce nouvel engouement pour la technologie hybride, l’Escape hybride rechargeable se doit de revenir à une gamme plus étoffée comprenant quelques options plus accessibles.

Le multisegment est un produit intéressant, en dépit de l’absence d’un rouage intégral, mais le prix exigé est simplement trop élevé. Et avec l’abolition progressive des rabais gouvernementaux au Québec, l’Escape le moins gourmand ne sera plus dans le coup d’ici quelques saisons. Un redressement de la situation doit absolument être apporté pour ramener la clientèle dans les salles d’exposition.

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