Mazda3 2020 : nos impressions après trois essais sur plus de 4 400 km

Après avoir comparé leurs notes et en avoir discuté abondamment, les auteurs du Guide de l’auto ont choisi la Mazda3 comme meilleure nouvelle voiture de l’année 2020.

Avec deux carrosseries récentes, un habitacle redessiné, une suspension transformée et la disponibilité inédite d’un rouage à quatre roues motrices, toujours une rareté dans la catégorie des compactes, cette nouvelle 3 ne manquait certainement pas d’arguments.

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Les prix et les honneurs, c’est bien mais ça doit continuer de se mériter. C’est pourquoi l’équipe du Guide poursuit son programme d’essais après les remises de trophées. Question de connaître le comportement et le rendement du plus grand nombre possible de versions de la championne, dans les conditions et les situations les plus variées.

C’est dans cet esprit que j’ai encore une fois participé aux journées d’essais des prix nord-américains (NACTOY) et celles de l’AJAC (Association des journalistes automobiles du Canada), en m’y rendant au volant d’une paire de Mazda3 différentes.

Une aventure en trois actes

Début octobre, j’ai donc filé vers Ann Arbor, à l’ouest de Détroit au Michigan. Un trajet d’un millier de kilomètres que j’allais boucler au volant d’une Mazda3 Sport dotée de la boîte automatique à 6 rapports. Elle était Gris polymétal métallisé, une teinte prodigieusement discrète et pourtant très à la mode, paraît-il.

Le coffre de 569 litres sous son hayon a facilement gobé mes bagages : une valise de bonne taille, une trousse d’urgence et de dépannage, un gros sac à dos et des souliers Piloti, pour les essais. Le volume passe à 1 334 litres quand on replie les dossiers arrière.

Fin octobre, j’ai mis le cap sur Ajax en Ontario dans une berline Mazda3 équipée, cette fois, du nouveau rouage optionnel i-Activ à quatre roues motrices. À cette balade de plus de 500 kilomètres allaient s’ajouter quelques allers-retours vers le complexe CTMP, que je continue d’appeler Mosport, à une soixantaine de kilomètres au nord-est. C’est là que se déroulent les essais de l’AJAC. Aucun problème pour les bagage plus nombreux, surtout au retour, même si le coffre de la berline ne contient que 374 litres, 940 litres, dossiers repliés. L’ouverture est cependant plus courte.

Pour faire le pont entre ces deux essais au long cours, j’ai conduit une Mazda3 Sport dans notre métropole. Elle était habillée d’un merveilleux Rouge cristal vibrant métallisé, comme la berline. Cette autre traction était dotée cette fois de la boîte manuelle à 6 rapports. C’était pour sentir mais également quantifier les différences, puisque j’en ai profité pour recueillir les mesures habituelles d’accélération, de reprises et de freinage à bord des trois sœurs.

Des chronos toujours importants

Dans les trois cas, il s’agissait de versions GT propulsées par le quatre cylindres SKYACTIV-G de 2,5 litres et 186 chevaux, à cylindrée variable. Un moteur optionnel sur les GS. Les trois roulaient sur des jantes d’alliage de 18 pouces chaussées de pneus de taille 215/45R18 qui ajoutent à la précision de conduite, mais rendent aussi le roulement très ferme sur les chaussées défoncées. Les GX et GS sont chaussées de pneus de taille 215/60 R16 plus conciliants.

La Mazda3 Sport à boîte automatique est la plus vive, avec un sprint 0-100 km/h en 7,9 secondes et le quart de mille en 15,90 secondes à 146,2 km/h. Les chronos sont de 8,25 et 15,95 secondes à 146,7 km/h avec la Mazda3 Sport à boîte manuelle, pour les mêmes tests. La berline GT à quatre roues motrices est la plus tranquille des trois, avec ses chronos de 8,40 et 16,25 secondes à 142,7 km/h. Sans surprise, puisque la quincaillerie du rouage i-ACTIV compte pour une bonne part de ses 92 kilos additionnels.

La berline enregistre par contre le même chrono de 5,9 secondes que la Sport automatique pour la reprise 80-120 km/h et c’est elle qui a freiné le plus court, avec une distance moyenne de 39,21 mètres de 100 km/h, contre 40,16 et 40,84 mètres pour les deux versions Sport. Question d’équilibre et de répartition de poids, possiblement, parce que les trois partagent les mêmes pneus et les mêmes freins, dont les disques avant sont plus gros que sur les GS et GX (295 contre 280 mm).

Longs sprints raisonnables

Le défi (et le plaisir) du voyage au Michigan est d’égrener le millier de kilomètres le plus vite possible, en maintenant la vitesse soi-disant tolérée de 118 km/h, en s’arrêtant le moins longtemps possible. Pour bien évaluer le confort global de la voiture sur de longs trajets mais pour également en tirer des données de consommation toujours comparables.

J’ai mis dix heures, cette année, à parcourir un peu plus de 1 000 kilomètres vers Ann Arbor. La Mazda3 Sport est une bonne routière que j’ai seulement trouvée un peu bruyante à plus de 100 km/h en début de parcours. Elle affiche une belle tenue de cap, avec une direction sans jeu, précise au centre. Des qualités qui réduisent la fatigue au fil des heures. On peut en conclure aussi que le système de « contrôle vectoriel-G » de Mazda est efficace, avec ses corrections minuscules et constantes.

Avec ce genre d’aplomb, jamais on n’a l’impression de conduire une petite voiture. Surtout que le siège est moulant, la position de conduite impeccable et les commandes efficaces, malgré les efforts que l’on a fait pour leur donner une apparence chic et moderne. Elles complètent effectivement un tableau de bord et un habitacle superbement finis, qui marient cuir et moulures d’aluminium comme les compactes de luxe européennes les mieux réussies. Les touches métalliques sur le volant devraient cependant être plus facilement identifiables.

Du raffinement et quelques manies

La nouvelle interface multimédia, avec son écran de 8,8 pouces contrôlé par une grande molette à la console, est plus claire et efficace que l’ancienne. On abdique quand même devant la tâche encore fastidieuse de syntoniser les postes préférés en multipliant les favoris... J’ai aussi pris en grippe un frein de stationnement électronique qui s’enclenche à la moindre immobilité en mode P et empêche la voiture de bouger, même si l’on est repassé en mode D ou R. Impossible de désamorcer ce bidule agaçant.

Des rétroviseurs extérieurs bien placés et dégagés des montants du pare-brise aident grandement la visibilité en conduite. Les très larges montants arrière du pavillon des Mazda3 Sport ne sont pas un problème, si vos rétroviseurs sont réglés pour bien couvrir des angles morts qui sont surveillés par le système électronique, de toute manière. La nuit, on apprécie énormément les phares pivotants des GT dont le faisceau puissant et bien découpé ajuste également son intensité au trafic contraire.

Toutes ces impressions ont été renforcées par la deuxième grande virée, dans la berline. Sauf que sa direction et sa tenue de cap sont peut-être un tantinet meilleures et son roulement un peu plus silencieux, ce qui peut compenser un coffre un légèrement moins vaste et accessible. Le calepin mentionne aussi que la boîte manuelle de la Sport est douce, précise, fluide et agréable, avec un embrayage juste assez léger, qui mord doux et net. Pas de mode Sport pour elle, par contre.

Côté consommation, la Mazda3 Sport GT automatique a inscrit une moyenne de 6,79 L/100 km pour les 2 076 km du périple au Michigan alors que la berline Mazda3 GT 4RM consommait 7,18 L/100 km pour les 1 199 km de la virée ontarienne. Des rendements quasi identiques aux cotes officielles, qui seraient nettement meilleures en roulant scrupuleusement à 100 km/h.

Chose certaine, les nouvelles Mazda3 sont douées, mais elles ont besoin de toutes leurs armes et tous leurs charmes pour affronter des rivales traditionnelles qui se multiplient et surtout l’assaut continu des utilitaires sport de toutes formes et tous formats.

En vidéo : Antoine Joubert présente les voitures compactes